Chicago North Shore en Milwaukee Railroad
 | |
 Cincinnati auto 700 in de buurt van Green Bay Junction in Lake Bluff Circa 1958. | |
| Overzicht | |
|---|---|
| Hoofdkwartier | Highwood, Illinois |
| Rapportagemarkering | CNSM |
| Landinstelling | Illinois en Wisconsin |
| Datums van werking | 16 juli 1916 - 21 januari 1963 |
| Voorganger | Chicago en Milwaukee Electric Railroad |
| Technisch | |
| Spoorbreedte | 4 ft8+1⁄2in (1.435 mm) standaardmeter |
| Elektrificatie |
|
| Lengte | In 1954:[1]
|
De Chicago North Shore en Milwaukee Railroad (meldtemplaar CNSM), ook bekend als de North Shore Line, was een binnenstedelijk spoorweg die opereerde passagier en vracht service over een route van 88,9 mijl (143,1 km) tussen de Chicago Lus en het centrum Milwaukee, evenals een 8,6 mijl (13,8 km) taklijn tussen de dorpen van Lake Bluff en Mundelein, Illinois. De North Shore -lijn heeft ook voorzien tram, stadsbus en motorcoach Diensten langs de interurische route.
Uitgebreid verbeterd onder de eenmalige eigendom van Samuel Insull, de North Shore -lijn was opmerkelijk vanwege de hoge operationele snelheden en substantiële fysieke plant, evenals innovatieve diensten zoals zijn baanbrekende "veerboottruck"Operaties en zijn gestroomlijnd Elektroliner Trainsets. Auteur en spoorweghistoricus William D. Middleton beschreef de North Shore -lijn als een "Super Interurban"[2]: 227, 402[3]: 30–31[4]: 56 en was van mening dat de stopzetting van de spoorwegdienst het einde van het "interurban tijdperk" in de Verenigde Staten.[3]: 37[4]: 79
Sinds 1964 de Gele lijn van de Chicago Transit Authority (CTA) heeft gedurende een kort segment van de voormalige hoofdlijn van Chicago tot Skokie, Illinois. Bedrijfsvoorbeelden van North Shore Line rollend materiaal ben geweest behouden in spoorwegmusea, en de eerste Dempster Street Station staat vermeld op de Nationaal register van historische plaatsen.
Route
Interurbane lijnen
Chicago Division (Shore Line Route)
De kustlijnroute was een hoofdlijn die 19,4 mijl (31,2 km) door de North Shore regio van Linden Avenue in Wivert aan Junction North Chicago, parallel aan Sheridan Road en de Oude lijn onderverdeling van de Chicago en North Western Railway (C & NW).[5]: 15–16, tabel 1 A vrachtuitwisseling Verbinding werd gemaakt met de C & NW in North Chicago, hoewel de vrachtdienst niet mocht werken aan de lijn ten zuiden van Highland Park.[5]: 3 De kustlijnroute was bijna volledig dubbel, afgezien van een kort segment van handschoenbaan in Glencoeen omvatten verschillende segmenten van straatloop.[5]: 2[6]: 4 Stroom werd geleverd door bovenaf trolleydraad.[6]: 5 Tussen 1938 en 1941, 4 mijl (6,4 km) van de lijn door Glencoe en Winnetka werden herbouwd als onderdeel van een Openbare Works Administration graad scheiding Project dat de installatie omvatte van Automatische bloksignalering en bovenhoofd langs het verbeterde gedeelte.[1]: 769, 780–781[7]: 58–62 Passagiersdienst op de kustlijnroute werd in 1955 stopgezet, waarna het was verlaten ten zuiden van Elm Place in Highland Park, gereduceerd tot een enkelvoudig traject lijn, en gebruikt voor uitsluitend voor vrachtdienst, evenals niet-inkomstentoegang aan de bedrijfsfaciliteiten bij Highwood.[8]: 3
Skokie Division (Skokie Valley Route)
De Skokie Valley -route was een hoofdlijn afsnijden die 25 mijl (40 km) door de Skokie River vallei van Howard Street in Chicago naar North Chicago Junction, parallel aan Amerikaanse route 41.[5]: 5 Er werd een exputievermogenverbinding gemaakt met de C & NW in Oakton Street in Skokie.[5]: 3 De Skokie Valley-route was volledig dubbel gevolgd, gelegen op Privé voorrangen gebruikte een automatisch bloksignaleringssysteem.[1]: 768–769 Macht werd geleverd door een combinatie van derde rail en bovenliggende gaten, met de overgang gemaakt tussen East Prairie Road en Crawford Avenue in Skokie.[5]: 9–10 De Skokie Valley-route werd gebouwd tussen 1923 en 1926, met als doel hoge snelheid mogelijk te maken beperkte stop Treinen om de steeds meer drukke kustlijnroute te omzeilen.[9]: 42–43[7]: 26–27 Van 1925 tot 1948, de Chicago Rapid Transit Company (en later de CTA) exploiteerde lokaal snel vervoer service over de Skokie Valley -route tussen Howard Street en Dempster Street In Skokie.[9]: 48 De Skokie -winkels werden ook gebouwd langs de Skokie Valley -route en de CTA bleef de lijn gebruiken om toegang te krijgen tot deze faciliteiten vanuit Howard Street nadat de lokale snelle transitdienst was stopgezet.[10]
Milwaukee Divisie
De Milwaukee -divisie was een hoofdlijn die 48,2 mijl (77,6 km) van North Chicago Junction naar Harrison Avenue in Milwaukee liep en de tussensteden van Waukegan diende, Zion, Kenosha en Racine.[5]: 8 Er is een exportie -uitwisselingsverbinding gemaakt met de Chicago, Milwaukee, St. Paul en Pacific Railroad (Milwaukee Road) bij Racine.[5]: 3 De Milwaukee-divisie was bijna volledig dubbel gehakt, afgezien van 0,6 mijl (0,97 km) een enkele track-operatie tussen Austin Avenue en Oklahoma Avenue aan de zuidkant van Milwaukee, en bevond zich volledig op privé-voorrang.[5]: 4 De Milwaukee Division gebruikte bloksignalering, met automatische systemen tussen Noord -Chicago en Kenosha, evenals tussen Ryan Road in Eiken kreek en Harrison Avenue, terwijl er een handmatig systeem was over het segment tussen Kenosha en Ryan Road.[8]: 11–12 Power werd geleverd door een combinatie van bovenliggende en overhead trolleydraad, met de overgang aan de noordkant van Waukegan.[8]: 10
Libertyville Division
De Libertyville Division was een taklijn die 8,6 mijl (13,8 km) van Lake Bluff liep naar Mundelein, evenwijdig aan Illinois Route 176.[5]: 8 Verbindingen werden gemaakt met de kustlijnroute aan Lake Bluff, en met de Skokie Valley -route bij Green Bay Junction en op South Upton Junction.[8]: 6 Vrachtuitwisselingsverbindingen werden gemaakt met de Elgin, Joliet en Eastern Railway (Ej & e) en de Milwaukee Road op Rondout, en met de Wisconsin Central Railway bij Mundelein.[8]: 17 De Libertyville-divisie was bijna volledig dubbel gevolgd, afgezien van een kort segment van single-track operatie ten oosten van Green Bay Junction.[8]: 6 Power werd voornamelijk geleverd door overhead trolleydraad, hoewel secties van bovenliggende leningen werden gebruikt langs de verbindingen met de Skokie Valley -route tussen Lake Bluff en South Upton.[8]: 8[7]: 29–31
Stadslijnen
Waukegan - North Chicago
De North Shore -lijn exploiteerde een elektrische straatspoorweg in de steden Waukegan en North Chicago die uit twee lijnen bestond:[11]
- De Line van North Avenue liep 5,06 mijl (8,14 km) van North Chicago Junction naar Greenwood Avenue aan de noordkant van Waukegan, met extra takken naar Western Avenue en Sheridan Road langs Glen Flora Avenue.[11] Een connectie met de Milwaukee -divisie werd gemaakt op het kruispunt van Glen Flora en Western Avenues.[12]: 42–43 De Line van North Avenue was dubbel gehakt tussen North Chicago Junction en Water Street, terwijl ten noorden van Water Street, de lijn was enkele tracking en gebruik gemaakt van Sidings passeren beschermd door Nachod -signalen.[13]: 26 De Line van North Avenue was voornamelijk gelegen in de straten van de stad, hoewel privé-voorrang werd gebruikt tussen North Chicago Junction en 10th Street in Waukegan.[11]
- De Washington Street -lijn liep 1,35 mijl (2,17 km) van Sheridan Road naar Lewis Avenue langs Washington Street in Waukegan. Een connectie met de Milwaukee -divisie werd gelegd bij Edison Court.[11] De Washington Street-lijn was volledig single-tracked en gebruikte onbeschermde passerende Sidings.[13]: 26
Power to the Waukegan City Lines werd geleverd door overhead trolleydraad.[11] Shore Line Rout -treinen opereerden meer dan 3,1 mijl (5,0 km) van de North Avenue -lijn tussen Junction North Chicago en het centrum van Waukegan, waar een interurische terminal zich na 1929 op het kruispunt van de straten van de provincie en Washington bevond.[5]: Tafel 1[14]: 62 Vrachtdienst werd verleend aan een aantal industrieën tussen North Chicago Junction en 10th Street, en leveringen van steenkool werden van de Milwaukee -divisie naar het Victory Memorial Hospital getransporteerd via de Lines van Glen Flora Avenue.[11][12]: 42–43 Na het einde van Street Railway Service in 1947 werd de North Avenue -lijn afgekapt in 10th Street in Waukegan en tot 1955 opgenomen in de Shore Line -route.[1]: 755–756
Milwaukee
De Chicago en Milwaukee Electric Railway Company, een volledige dochteronderneming van de North Shore -lijn, exploiteerde een enkele straatspoorweglijn in de stad Milwaukee.[8]: 5 De Milwaukee City Line liep 3,46 mijl (5,57 km) van Harrison Avenue naar de kruising van 2nd Street en Wisconsin Avenue in de wijk Westown.[7]: 187[15]: 652 Verbindingen bestonden met de stadsdienst van De Milwaukee Electric Railway and Light Company (Tmer & L), die de sporen op Wells Street tussen de 2e en 5e wegen gebruikten totdat deze in 1958 werd stopgezet.[7]: 95, 187 De Milwaukee City-lijn was volledig dubbel gehakt en gelegen in de straten van de stad.[7]: 187 Stroom werd geleverd door bovenaf trolleydraad.[8]: 10 Milwaukee Division Trains opereerden aanvankelijk over de gehele lengte van de lijn en eindigden op 2nd Street.[9]: 33 In 1920 werd een toegewijde passagiersterminal gebouwd nabij de kruising van de straten van 6e en Michigan, waardoor interurische activiteiten over de stadslijn werden verlaagd tot 2,8 mijl.[8]: 5[9]: 33, 47 Nadat de dochteronderneming zijn straatspoorwegactiviteiten in 1951 had gestopt, ging de North Shore -lijn ervan uit franchise en bleef tot 1963 interurbane dienst aan de 6th Street Terminal bedienen.[14]: 71
Chicago "L"
Evanston -lijn
Shore Line Route-treinen werken over de gehele 4-mijl (6,4 km) Evanston -lijn van de Chicago "L" van Linden Avenue in Wilmette naar Howard Street in Chicago.[5]: 8 Stroom werd geleverd door bovenaf trolleydraad.[16] Toen de North Shore -lijn in 1916 de activiteiten van de Chicago en Milwaukee Electric Railroad aannam, reisden treinen alleen zo ver naar het zuiden als Church Street in Evanston, waar een passagiersterminal en stubspaden waren gebouwd.[9]: 12–14 Nadat de directe dienst in Chicago in 1919 begon, werd het Church Street Station opnieuw geconfigureerd door de dienst en werd behouden als terminal voor lokale treinen.[9]: 10–11 Tussentijdse stops tussen Linden Avenue en Church Street inbegrepen Isabella Street in Wilmette, evenals Centrale straat, Noyes Street en Foster Street In Evanston.[17] Operatie over de Evanston -lijn stopte toen de passagiersdienst op de kustlijnroute werd stopgezet in 1955.[7]: 114
Howard Street - Roosevelt Road
In 1919 onderhandelde de North Shore -lijn over een Trackage Rights Agreement waardoor zijn treinen rechtstreeks meer dan 12 mijl (19 km) van de "L" van Howard Street naar Chicago konden opereren Roosevelt Road op de Nabij de zuidkant.[5]: Tafel 1[9]: 32–33 Op de viervoud deel van de North Side hoofdlijn Van Howard Street tot Chicago Avenue, North Shore Line -treinen gebruikten doorgaans de Express Tracks Om interferentie van lokale "L" -treinen te voorkomen, hoewel de exacte routering in de loop der jaren varieerde.[7]: 78–79 Na de voltooiing ervan in 1943 werden treinen af en toe omgeleid door de State Street Subway Als de hoofdlijn van de noordkant werd belemmerd.[18]: 145–146 De stroom werd voornamelijk geleverd door de derde rail, hoewel de overhead trolleydraad werd gebruikt op het buitenste zuidelijke spoor tussen Howard Street en Granville Avenue.[19] North Shore Line -treinen gemaakt Beperkte stops Bij Wilson Avenue, Belmont Avenue, Chicago Avenue, Grand Avenue en de Merchandise mart.[17] Ten zuiden van merchandise mart, treinen opereerden tegen de klok in de lus, met zuidelijke treinen die stoppen bij de Randolph/Wells, Madison/Wells, Quincy/Wells, LaSalle/Van Buren en Staat/Van Buren stations, terwijl treinen in noordelijke richting stopt bij de Adams/Wasbash, Madison/Wabash, Randolph/Wabash en Clark/Lake Stations.[17] Tussen de Loop en Roosevelt Road maakten treinen een tussenliggende stop bij de Congres/Wabash Station, en de North Shore -lijn gebruikte de Congresterminal Als het centrum bagage Station, een regeling die doorging nadat de CTA de terminal in 1949 heeft verlaten.[20] Operatie naar Chicago over de "L" werd gehandhaafd tot het einde van de spoorwegdienst in 1963.[4]: 79
South Side Extension
In 1922 werd over een andere trackage -rechtenovereenkomst onderhandeld die bepaalde North Shore Line -treinen toestond om te opereren over de South Side verhoogd Van Roosevelt Road naar de 63rd/Dorchester Station in de Woodlawn buurt.[9]: 33 Treinen maakten tussenliggende stops bij 43rd Street, 61st Street, South Park Avenue, Cottage Grove Avenue en Avenue.[21] Operatie over de South Side verhoogde zorgde voor de North Shore -lijn met toegang tot de Chicago "L" Yards op 61e en 63e straten.[9]: 33 Service ten zuiden van Roosevelt Road werd in 1938 stopgezet.[9]: 108
Geschiedenis
Vroege geschiedenis
De Bluff City Electric Street Railway Company Begon met operatie in mei 1895 als een lokale straatspoorweg in de stad Waukegan, Illinois.[22]: 23 De Bluff City Electric Line was al uitgebreid tot het zuiden als Highland Park toen deze werd overgenomen door de nieuw opgenomen Chicago en Milwaukee Electric Railroad in mei 1898, en de volgende maart werd een verbinding gemaakt met de Chicago, Milwaukee & St. Paul Railway (Milwaukee Road) lijn bij Wilmette.[22]: 33, 45 In augustus 1899, door service begon te opereren vanuit het centrum van Waukegan naar Church Street in Evanston, waar passagiers konden overbrengen naar treinen van de Noordwestelijke verhoogde spoorweg en ga verder naar Chicago.[23][22]: 45 De rudimentaire, single-tracked interurbane lijn werd gestaag het volgende decennium opgewaardeerd, met de toevoeging van een tweede spoor, verbeteringen aan de fysieke fabriek en de geleidelijke verhuizing van openbare weg waar mogelijk op privé-voorrang.[22]: 46
Tussen 1902 en 1904 werd een vertakkingslijn gebouwd van de hoofdlijn bij Lake Bluff naar Libertyville.[22]: 71–72 In 1905 werd deze vertakkingslijn verder naar het westen uitgebreid naar Mundelein (toen bekend als "Rockefeller").[22]: 87 Naast het geven van de Chicago en Milwaukee elektrische toegang tot een grote grind put East van Libertyville, de nieuwe aftaklijn maakte ook de uitwisseling van Carload vracht met zowel de EJ & E als de Milwaukee Road op Rondout, evenals met de Wisconsin Central Railway in Mundelein.[22]: 71–73, 87 Rond dezelfde tijd werd een enkele sporenlijn die bekend staat als de "West Line" gebouwd vanuit de Libertyville-tak aan Lake Bluff naar de stad North Chicago, waar het ten zuiden van 22nd Street eindigde.[22]: 77
In 1904 begonnen de Chicago en Milwaukee Electric onroerend goed te kopen en contracten te onderhandelen voor de uitbreiding van zijn service naar Wisconsin. De bouw tussen Waukegan en Zion City was grotendeels voltooid in de zomer van 1905.[22]: 83–85 Verder de bouw ging in zo'n tempo verder dat treinen begonnen te werken zo ver naar het noorden als Kenosha, Wisconsin in december van dat jaar, gevolgd door Racine in september 1906.[22]: 91 Kort daarna de Paniek van 1907 dwong de Chicago en Milwaukee Electric in een langere periode van insolventie, maar ondanks voortdurende financiële problemen ging de bouw in Wisconsin verder.[22]: 107, 116–117 De noordelijke uitbreiding werd uiteindelijk voltooid in 1908, met door dienst tussen Evanston en Milwaukee vanaf oktober.[22]: 117, 121
Hoewel de Chicago en Milwaukee Electric waren geplaatst ontvangerschap in 1908, patronage en omzet bleef groeien, waardoor het onroerend goed meer verbeteringen toestaat.[22]: 126, 131 Bridges tussen Racine en Milwaukee werden opgewaardeerd en de oorspronkelijke hoofdlijn onderging aanzienlijke revalidatie, net als de Street Railway in Waukegan, die sindsdien was begonnen met het exploiteren van een lijn in Washington Street.[22]: 85, 136–139, 147 Nieuw rollend materiaal werd overgenomen, inclusief een bestelling van staal coaches geleverd van de J.G. Brill Company Eind 1915.[22]: 158–159 De mogelijkheid van een directe intrede in Chicago over de verhoogde lijnen werd in deze tijd ook bestudeerd, met de bedoeling om de noodzaak om over te dragen in Church Street te elimineren en daarmee de interurische dienst concurrerender te maken met de stoom- Spoorweg.[22]: 126–127
De insull -jaren
Toen de North Shore -lijn de activiteiten van de Chicago en Milwaukee Electric Railroad In 1916 erfde het een regeling waarin zijn treinen opereerden op de Chicago en Evanston Line van de Chicago, Milwaukee en St. Paul Railroad ten zuiden van Laurel Avenue in Wivert naar een terminal in Church Street in Evanston, waar passagiers zijn overgedragen van en naar Noordwestelijk verhoogd treinen.[18]
In 1919 werden verdere overeenkomsten voor trackage -rechten onderhandeld met zowel de noordwestelijke verhoogde als de St. Paul Road die toestond dat treinen in North Shore Line liepen om te opereren over de "L" ten zuiden van Church Street, over de hoofdlijn van de noordkant en door de lus, naar Een terminal in de binnenstad op Roosevelt Road.[9] Het volgende jaar werd een nieuwe terminal in Milwaukee opgedragen, en in de daaropvolgende jaren werd de resterende single-track in Wisconsin geëlimineerd, met uitzondering van een halve kilometer uitsteeksel in het zuiden van Milwaukee die een klein bottleneck bleef tot het einde van de spoorweg.
In de vroege jaren 1920 heeft de spoorweg een aantal genoemde, beperkte stop treinen ingesteld, sommige deluxe dineren en salon/observatieauto's. Een van de meest onderscheidende genoemde treinen van de spoorweg, ingehuldigd in 1917, was de Gold Coast Limited. De North Shore creëerde ook een netwerk van motorcoach (bus) lijnen om te voeden met potentieel verkeer vanuit territorium dat niet rechtstreeks wordt bediend door de treinen van het bedrijf.
Constructie van de Skokie Valley -route
De groei van de North Shore-gemeenschappen zorgde voor goede verkeersniveaus voor de spoorweg, maar de toenemende congestie van de zakelijke districten van deze gemeenschappen belemmerde de wens van de spoorweg om concurrerend te blijven met de concurrerende stoomspoorwegen voor een langere afstand passagiersactiviteit verkeer. De North Shore probeerde daarom een nieuwe te bouwen bypass -lijn Door de Skokie -vallei - wat toen onontwikkeld landelijk land was ongeveer vier tot vijf mijl ten westen van de oeverroute.
De benodigde onroerendgoedaankopen en financiering werden geregeld in 1923 en 1924 en de bouw van de nieuwe lijn begon in april 1924. De nieuwe lijn liep uit de Howard Street "L" Station Gelegen aan de grens tussen Chicago en Evanston, rende naar het westen naar het dorp Niles Center (nu Kokie), doorgaan naar het noord-noordwesten vanaf dat moment door moerassig platteland, parallel aan de Skokie-tak van de Chicago en North Western Railway. In South Upton liep de nieuwe route naar het oosten langs de Mundelein-tak van de North Shore tot net ten westen van Lake Bluff, op welk punt een nieuwe verbinding naar het noorden liep naar wat een tak met alleen vracht was geweest die verbonden was met de oorspronkelijke hoofdlijn in het noorden Junction Chicago.
Er is een regeling gemaakt met de Chicago Rapid Transit Company, waarin de lokale "L" -service werd begonnen over de nieuwe lijn naar de Dempster Street Station in Niles Center in 1925. Er werd verwacht dat de opening van de nieuwe "L" -lijn zou helpen een onroerendgoedboom in het gebied te lanceren, omdat het tientallen jaren eerder in andere delen van de regio Chicago had. De Grote Depressie Zet een demper op de groei van het gebied, en Niles Center (tegen die tijd omgedoopt tot Skokie) begon pas echt een golf van groei te ervaren tot de jaren 1950.
Hoewel het Niles Center verhoogde dienst niet kon floreren, profiteerde de transit -operator van de bouw van nieuwe winkelfaciliteiten op lege grond langs het zuidelijke deel van de Skokie Valley -lijn. Deze ruime faciliteit verlichtte oudere, meer drukke faciliteiten op het "L" -systeem en blijft tot op de dag van vandaag als de Chicago Transit Authority's primaire onderhoudsfaciliteit voor zijn railsysteem.
Het resterende gedeelte van de nieuwe Skokie Valley-lijn van de North Shore-lijn kwam in 1926 in dienst. De nieuwe route bestond uit 18 mijl (29 km) nieuwe dubbele track spoorweg, en de route was slechts 2,5 km (4 km) langer dan de oude hoofdlijn. Omdat het voornamelijk landelijk gebied doorkruiste, kunnen hogere snelheden voor een langere afstand worden volgehouden. In combinatie met de voltooiing van de Skokie Valley-route had de spoorweg de Mundelein-tak verbeterd, een nieuwe terminal gebouwd en de tak dubbel volgt. Mundelein was eerder bediend door shuttle -service die verbonden was met hoofdlijntreinen bij Lake Bluff; Met de opening van de nieuwe Skokie Valley-lijn op 5 juni 1926, heeft North Shore een uur in Chicago-Mundelein Local Suburban Service ingehuldigd, afgewisseld met de limited-stop-treinen van Chicago-Milwaukee. Afleiding van de Chicago-Milwaukee-service op de Skokie Valley-lijn bracht een vermindering van de reistijd van 20 minuten.
De originele hoofdlijn-nu aangewezen door de spoorweg als de kustlijn-bleef de Chicago-Waukegan-service organiseren, die bestond uit beperkte stop Chicago-Waukegan-service en all-stop lokale service, elk actief op ongeveer 30 minuten durende aanwijzingen .
De grote Depressie
Aanvankelijk na de beurscrash In 1929 ging de zaken door zoals gewoonlijk, maar naarmate de depressie verdiepte en toen het insull openbare nutsimperium begon af te brokkelen, kwam de spoorweg binnen ontvangerschap in 1932. De verschrikkelijke economische omstandigheden en hoge werkloosheid zorgden ervoor dat het rijderschap (en dus inkomsten) kelderde. EEN Arbeidsstaking In 1938 zorgde voor een verlaging van de lonen met een lonen met 15%, de spoorweg ervan om zeven weken te werken.
Ondanks de moeilijke omstandigheden in de jaren dertig was de North Shore in staat om een major te ondernemen graad scheiding Project langs de kustlijn. De North Shore had bijna een kwart eeuw geprobeerd de gevaren en bedrijfskosten te elimineren die verband houden met het runnen van een drukke spoorweg via de zakelijke districten van de ene opgebouwde buitenwijk na de andere. Voorafgaand aan de depressie waren graadscheidingsprojecten gefinancierd door het particuliere kapitaal van de spoorwegen, en noch de North Shore-lijn noch de parallelle stoombediende Chicago en North Western Railway waren in een financiële positie om een dergelijke onderneming te ondernemen, zelfs vóór de aandelenmarkt Crash in 1929.
In 1937 echter, president Franklin D. Roosevelt en zijn secretaris van het interieur, Harold L. Ickes (een inwoner van Winnetka), kondigde een Openbare Works Administration Programma om de pomp van de Amerikaanse economie te "primen". Dit tijdige programma stond de spoorwegen en de gemeenschappen van Winnetka en Glencoe in staat om federale financiering te verkrijgen voor de cijferscheiding van de twee spoorwegen via hun zakelijke districten. Het project werd gecompliceerd door de noodzaak van bouwwerkzaamheden die plaatsvonden onder verkeer - de twee spoorwegen gecombineerd bedienden meer dan 200 dagelijkse treinen. De cijferscheiding werd eind 1941 voltooid - slechts negen weken voordat de Verenigde Staten oorlog voerden - en kostte $ 4,3 miljoen.
Modernisering: groene voeringen en elektroliners
Om de competitie van Modern te ontmoeten gestroomlijnde treinen Opererend op de Steam Railroads die Chicago en Milwaukee verbinden, begon de North Shore in 1939 aan een programma om een deel van zijn stalen coachvloot te moderniseren voor zowel forensen- als intercity -service. Ongeveer 15 coaches uit 1928 werden gemoderniseerd, praktisch vanaf de grond. All-elektrische verwarming werd geïnstalleerd met een nieuw ventilatiesysteem, nieuwe vloeren, nieuwe interieurdecoraties en fittingen. De exterieurs van de auto's waren groen geverfd met grijze en rode bekleding en werden "Greenliners" genoemd. Deze auto's werden regelmatig toegewezen aan Skokie Valley Limited-Service.
Het belangrijkste onderdeel van het moderniseringsprogramma voor passagiersapparatuur was de aankoop van twee gearticuleerd gestroomlijnd treinen. De treinsets bestonden uit vier auto's semi-permanent bevestigd. De twee einde-eenheden omvatten operationele cabines en roken en niet-rookcoach zitplaatsen. Een extra auto zorgde voor meer coachstoelen en de taverne/lounge-auto rondde de vierwagen af bestaan uit. Deze treinen werden nagesynchroniseerd Elektroliners en waren de première van de spoorwegdienst zo snel als 90 km / u tussen Dempster Street en North Chicago Junction op het uitstekende spoor en de weg in North Shore. Op 9 februari 1941 in dienst trad, zou elke treinset gepland om elke dag vijf eenrichtingsreizen te maken in Chicago-Milwaukee-service. De Elektroliners Vervolg in dienst tot het einde van de werking van de spoorweg in 1963. De elektroliners werden verkocht aan de Philadelphia Suburban Transportation Company en werden omgedoopt tot Liberty Liners en renden tussen 69th Street Philadelphia en Norristown. De Liberty Liners werden rond 1979 met pensioen.[24]
Oorlogstijd en naoorlogse achteruitgang
Het uitbreken van Tweede Wereldoorlog zorgde ervoor dat de spoorwegen van de Verenigde Staten een sterke toename van het verkeer zag. Zelfs vóór het opleggen van rantsoenering van brandstof en rubber maakten autorijden moeilijk, de North Shore zag zijn vracht- en passagiersverkeer op recordniveaus stijgen, deels vanwege de spoorweg voor belangrijke militaire faciliteiten: het leger Fort Sheridan Net ten noorden van Highwood, en de marine Great Lakes Naval Training Station, net ten zuiden van Noord -Chicago. North Shore zag zijn verkeer toenemen in de mate dat de spoorweg werd gedwongen apparatuur te lenen van de Chicago Rapid Transit Company en collega -interstedeman Chicago Aurora en Elgin Railroad, beide voormalige insull -eigenschappen.
De inkomsten van oorlogstijd waren hoog genoeg dat de trustees van de spoorweg een deel van de uitstaande schulden van het bedrijf konden betalen en een reorganisatieplan konden indienen. Nadat het plan was goedgekeurd, nam een nieuwe onderneming (met een andere bedrijfsnaam van eerder) het onroerend goed aan in 1946.
Het verzuim om een loonconflicten op te lossen Nationale bemiddelingsbestuur In 1948 leidde dat de lente van 91 dagen werk. Het geschil werd opgelost door zowel tarieven als lonen te verhogen, hoewel de werknemers van het bedrijf minder bleven verdienen dan hun tegenhangers in andere gebiedsspoorwegen. Tegelijkertijd begon een daling van de spoorwegreizen als eerste naoorlogse tekorten van auto eindigde. Deze nationale trends-gekoppeld met de verloren inkomsten uit de staking van drie maanden en de effecten van de staking-settling-loonstijging-creëerden ernstige verliezen in de inkomsten van passagiers voor de lijn. In 1949 wilde de spoorweg enkele van zijn meer onrendabele diensten beperken. Dining Auto Service (anders dan die op de Elektroliners) werd gedropt, de service (met name op de kustlijn) werd verminderd en de spoorweg werd tevergeefs toegepast om de kustlijndienst helemaal te laten vallen.
Wanneer de franchise in handen is van de North Shore -dochteronderneming die opereert tram Service in Waukegan verliep in 1947, het bedrijf vond dat een vernieuwing niet gerechtvaardigd was, het bedrijf verving zijn stadsactiviteiten daar door busdienst. Shore -lijntreinen die de tramsporen gebruikten om het centrum van Waukegan te bereiken, werden tegelijkertijd teruggebracht om de sporen te laten verlaten. De dochteronderneming Streetcar Service in Milwaukee werd in 1951 stopgezet, maar de sporen bleven, omdat ze door hoofdlijndiensten werden gebruikt om toegang te krijgen tot de Milwaukee -terminal van North Shore.
Voorrang en tracking tussen Leland Avenue in Chicago en Linden Avenue in Wilmette werd in 1953 aan de CTA verkocht, hoewel de kustlijn bleef opereren.[25] Op zijn beurt ontving de spoorweg $ 7 miljoen Amerikaanse Dollar in CTA inkomstenobligaties.[26]
De spoorweg herhaalde zijn verzoekschrift om de kustlijn in 1954 te verlaten. Hoewel de verkeersniveaus van spitsuur sterk bleven, was het off-peak rijderschap sterk gedaald, wat leidde tot verdere verliezen. De resterende straatloop en talloze stops elimineerden veel van de voordelen van spoorvervoer op deze route. De reistijd op de kustlijn was ongeveer twee keer die van de iets langere Skokie Valley -route. De voltooiing van de Edens Expressway Door de Skokie -vallei eind 1951 veroorzaakten de verlies van toenemende rijderschap die nadenkt over de winstverklaringen van de spoorweg. Hoewel de verlaten procedures een sterke oppositie opleverden in de getroffen gemeenschappen, was de spoorweg succesvol in het bewijzen van haar zaak en was het gemachtigd om de dienst aan de kustlijn te beëindigen. 24 juli 1955 was de laatste servicedag op die route. Een kort deel van de lijn werd behouden om toegang te bieden aan de Junction North Chicago tot de winkels van de spoorweg in Highwood. De rest van de lijn ten noorden van Linden Avenue in Wilmette werd verwijderd, veel van de voorrang die auto-parkeerplaatsen werd voor pendelaars die overstapten naar de voorsteden van de parallel C & NW North Line.
Einde van de spoorwegdienst
Met zijn transportbedrijven blijken steeds onrendabeler te zijn, de Susquehanna Corporation, een Delaware-Gebaseerde Holding Corporation gevormd na een reorganisatie uit 1953,[27] bewogen om zijn verliezen te verminderen; In 1958 heeft de spoorweg zich ingediend bij staats- en federale regelgevende autoriteiten voor de bevoegdheid om alle dienstverlening te beëindigen en het hele onroerend goed te verlaten. De Interstate Commerce Commission (ICC) onderzoeker die de case behandelde aanbevolen verlatenheid, maar de Illinois Regulators Aanbevolen de voortgezette werking van de spoorweg. Voorlopig bleef Ridership redelijk stabiel, maar de voltooiing van de Northwest Expressway (Nu bood de Kennedy Expressway) eind 1960 een verband tussen de Edens Expressway en de Chicago Loop. Het passagiersverkeer van de North Shore Line begon te bloeden met een snelheid van 46.000 passagiers per maand.
De Chicago Transit Authority heeft onderzocht de mogelijkheid om voort te zetten afgeknotte spoorwegdienst tussen Waukegan en Howard Street in Chicago, met bussen die activiteiten tussen Lake Bluff en Mundelein aannamen.[28] Het rapport, vrijgegeven in oktober, onthulde dat de passagiersdienst was gedaald tot gemiddeld 14.000 dagelijkse renners en dat de lijn dringend behoefte had aan modernisering. Het rapport beval aan dat de CTA alleen activiteiten aanneemt onder de voorwaarden dat de verwerving van het eigendom van de spoorweg en de modernisering van de vloot zonder kosten voor het agentschap kon worden bereikt, en er zou een operationele subsidie worden verstrekt. In februari 1961 werd een bijgewerkte studie vrijgegeven, waaruit bleek dat patronage nog lichter was geworden dan toen het eerste onderzoek werd uitgevoerd. Uiteindelijk werd geen actie ondernomen als gevolg van het onderzoek, omdat aan geen van de aanbevolen voorwaarden kon worden voldaan.
In februari vroeg de spoorweg om versnelde actie van het ICC op zijn verstandelijke verzoekschrift, onder verwijzing naar zijn toenemende verliezen. Op 17 mei 1962 werd het verzoek goedgekeurd onder de voorwaarde dat geen koper binnen 35 dagen naar voren kwam. Zowel de Illinois -toezichthouders als een vereniging van pendelaars verzetten zich tegen de actie, het associatieaanbod om de spoorweg te kopen bij de berging, maar uiteindelijk falen om voldoende geld in te zamelen om het onroerend goed te kopen. In november oordeelde de staat Illinois in het voordeel van het ICC en verhinderde de Association van de forensen om de verlatenheid verder uit te stellen. De laatste volledige dag van dienst kwam op 20 januari 1963, met de laatste treinen die hun bestemming bereikten in de vroege uren van de volgende ochtend. Sporadische vrachtbewegingen gingen door tot de volgende week, omdat de resterende auto's op de lijn werden verzameld uit verschillende punten op het systeem.
Na de afschrijving
De meeste rails werden in de volgende twee jaar verwijderd. De Chicago Transit Authority kocht het zuidelijkste gedeelte van de Skokie Valley-lijn tussen Howard Street en Dempster Street, Skokie, en kreeg begin 1964 federale financiering voor wat een succesvol pilootproject voor massatransport bleek te zijn, waarbij de nieuwe non-stop service werd genoemd als de "Skokie Swift. "In datzelfde jaar werd de Skokie Valley Transportation Council gevormd door de steden Glenview, Northbrook, Northfield en Skokie, met als doel de spoorwegdienst nieuw leven in te blazen door een uitbreiding van de" Skokie Swift "verder naar het noorden te financieren.[29] Dit werd echter voorkomen door de verkoop van het trackage tussen Dempster Street en Lake-Cook Road naar de Chicago & North Western Railway voor gebruik als vrachtlijn.[30] De Pacific (waarin het noordwesten in 1995 werd samengevoegd) bleef de lijn exploiteren tot 2001, en deze werd gedemonteerd in 2004-2005. CTA bestudeert de mogelijke uitbreiding van de gele lijn langs de voorrang van de noordelijke kust tot aan Old Orchard Road, tegenover het oude winkelcentrum van Orchard.
Amtrak's Hiawatha -service Dient momenteel de passagiersrailmarkt tussen Chicago en Milwaukee. Metra Union Pacific / North Line Forense treinen dienen de markt tussen Chicago en Kenosha, Wisconsin. Ook metra's Milwaukee District / North Line en North Central Service Serveer nu respectievelijk Libertyville en Mundelein.
De voormalige voorrang van de noordelijke kust van de grens met Illinois naar Milwaukee werd stukjes verkocht aan talloze particuliere belangen. In Illinois wordt de uitbreiding van de Skokie Swift in het nu full-ontwikkelde gebied in de Skokie Valley periodiek besproken. Op andere plaatsen zijn delen van de North Shore voorrang omgezet in verharde en kalkstenen recreatieve paden, zoals de Green Bay Trail, als onderdeel van Rails to Trails -programma.
Behoud
Electroliner Trainset 801–802 is bewaard gebleven bij de Illinois Railway Museum in Union, Illinois; De belangen van het museum omvatten ook 15 andere passagier en vrachtauto's van de spoorweg. Beide elektroliners zagen gebruik op Septa's Norristown High Speed Line in Pennsylvania van 1964 tot 1980 voordat hij met pensioen werd. De andere elektrolineret, voormalige 803-804, nog steeds geschilderd in septa "Liberty Liner" -kleuren, wordt opgeslagen in de Rockhill Trolley Museum In Rockhill Furnace, Pennsylvania. Andere musea met noordelijke kustlijnauto's zijn onder meer de Fox River Trolley Museum, in South Elgin, Illinois; de East Troy Electric Railroad Museum in East Troy, Wisconsin; de Shore Line Trolley Museum, in East Haven, Connecticut en de Kust trolley museum, in Kennebunkport, Maine. De Iowa Terminal Railroad, in Mason City, Iowa, bezit ook voormalige North Shore Line -apparatuur. Onbeheerd North Shore Line -apparatuur is ook opslag in verschillende andere musea.
De Dempster Station is bewaard gebleven, hoewel 150 voet naar het oosten verplaatst. Zowel de Briargate- als de Kenosha -stations overleven ook, die momenteel commerciële activiteiten huisvest.
Verlaten en overwoekerde delen van het spoor bestaan tussen Dempster Street en Lake Cook Road in de voormalige Skokie Valley voorrang.
Aantekeningen
Referenties
- ^ a b c d Interstate Commerce Commission (1956). Interstate Commerce Commission Rapporten: Rapporten en beslissingen van de Interstate Commerce Commission van de Verenigde Staten. Vol. 290. Washington, D.C.: L.K. Strouse. pp. 767–768. Opgehaald 8 april 2021.
- ^ Middleton, William D. (1961). Het interurbaanse tijdperk. Waukesha, Wisconsin: Kalmbach Publishing. ISBN 0890240035.
- ^ a b Middleton, William (1963). "North Shore in zonsondergang". Treinen. Waukesha, Wisconsin: Kalmbach Publishing.
- ^ a b c Middleton, William D. (1964). noordkust. San Marino, Californië: Golden West -boeken. ISBN 0915348411.
- ^ a b c d e f g h i j k l m WC. Gilman and Company (1932-04-11). Chicago North Shore en Milwaukee Railway Company: Algemeen rapport over analyse van bedrijven en operaties (PDF) (Technisch rapport). Opgehaald 2020-04-19.
- ^ a b Central Electric Railfans 'Association (november 1938). Krambles, George (ed.). Bulletin 1: Chicago North Shore & Milwaukee Railroad - Een gids voor zijn systeem en operatie (PDF) (Rapport). Opgehaald 2021-04-20.
- ^ a b c d e f g h Route van de elektroliners: Bulletin nr. 107. Chicago, Illinois: Central Electric Railfans 'Association. 1963. ISBN 0-915348-07-1.
- ^ a b c d e f g h i j Chicago North Shore en Milwaukee Railway Executive Office (1958-04-15). Algemene beschrijving (PDF) (Technisch rapport). Opgehaald 2021-04-19.
- ^ a b c d e f g h i j k Interurban to Milwaukee: Bulletin nr. 106. Chicago, Illinois: Central Electric Railfans 'Association. 1962. ISBN 9780915348060.
- ^ "Chicago L.org: Yards & Shops - Skokie Shops ". Chicago-l.org. Opgehaald 2021-04-21.
- ^ a b c d e f Sprague, A.A.; Britton I. Budd (1932). Waukegan City Lines stelde Service Revisions voor (PDF) (Technisch rapport). Opgehaald 2020-04-21.
- ^ a b Jervan, Thomas J. (herfst 2016). "Mijn interesse in de North Shore -lijn werd mijn eerste baan". Eerste en snelst. Lake Forest, Illinois: Shore Line Interurban Historical Society.
- ^ a b Tobin, Edward W. (voorjaar 2018). "North Shore Line City Car History, Deel 2". Eerste en snelst. Lake Forest, Illinois: Shore Line Interurban Historical Society.
- ^ a b Campbell, George V. (1985). Dagen van de North Shore -lijn. Delavan, Wisconsin: National Bus Trader, Incorporated. ISBN 0-933449-01-1.
- ^ Poor's Manual of Public Utilities. Vol. 2. New York, New York: Poor's Railroad Manual Company. 1914. Opgehaald 21 april 2021.
- ^ "Chicago L.org: Purple Line: Evanston ". Chicago-l.org. Opgehaald 2020-04-22.
- ^ a b c Tijdtabel nr. 47 (PDF), Chicago North Shore en Milwaukee Railroad Company, 3 december 1939, opgehaald 8 april 2021
- ^ a b Campbell, George V. (1980). North Shore Line -herinneringen. Northbrook, Illinois: kwaliteitsboeken, opgenomen. ISBN 0-89196-074-0.
- ^ "Chicago L.org: Operations: vrachtdienst op de "L"". Chicago-l.org. Opgehaald 2020-04-22.
- ^ "Chicago L.org: stations: congresterminal ". Chicago-l.org. Opgehaald 2020-04-22.
- ^ Tijdtabel nr. 16 (PDF), Chicago North Shore en Milwaukee Railroad Company, 24 september 1922, opgehaald 22 april 2021
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p Tobin, Edward W. (2008). Vóór de North Shore-lijn: de vroege jaren 1894-1916. Chicago, Illinois: Central Electric Railfans Association. ISBN 0915348411.
- ^ "Northwestern Elevated (1893-1924)". Chicago-l.org. Opgehaald 26 mei, 2017.
- ^ "Route van de elektroliners", Central Electric Railfan's Association, Cera Bulletin 107, Chicgao, IL.
- ^ "CTA zal het segment van het L. kopen en vraagt bods." Chicago Daily Tribune. 1953-10-10.
- ^ "Rail koopt CTA -obligaties, verkoopt 'l' voorrang." Chicago Daily Tribune. 1953-10-17.
- ^ "North Shore Line: 1950-end". Laura Hedien. Gearchiveerd van het origineel op 12 maart 2017. Opgehaald 31 maart, 2017.
- ^ "Plan voor de CTA om diensten aan te nemen van de North Shore Line Interurban". Chicago-l.org; Shore Line Interurban Historical Society (1988); en Chicago Transit Authority (1958, 1961). Opgehaald 22 mei, 2017.
- ^ "Vraag 7 buitenwijken om lid te worden van de Raad". Chicago Tribune. 11 november 1965. Opgehaald 1 december, 2014.
- ^ Dombrowski, Louis (10 maart 1965). "C. & N.W. koopt voorrang van N. Shore". Chicago Tribune. Opgehaald 1 december, 2014.
Verder lezen
- Central Electric Railfans 'Association (1962). Interurban naar Milwaukee. Chicago, Illinois: Cera.
- Central Electric Railfans 'Association (1963). Route van de elektroliners: Bulletin nr. 107 (1e editie). Chicago, Illinois: Cera.
- Central Electric Railfans 'Association (1975). Route van de elektroliners: Bulletin nr. 107 (2e editie). Chicago, Illinois: Cera.