Chicago Aurora en Elgin Railroad

Chicago Aurora en Elgin Railroad
Chicago Aurora and Elgin Railroad logo.png
Chicago Aurora and Elgin Railroad 1936 map.jpg
Kaart van de Chicago Aurora en Elgin Railroad van een openbare map uit 1936
Overzicht
Hoofdkwartier Wheaton, Illinois
Landinstelling Chicago, Illinois en westers buitenwijken
Datums van werking 1902–1959
Technisch
Spoorbreedte 4 ft8+1⁄2in (1.435 mm) standaardmeter

De Chicago Aurora en Elgin Railroad (CA & E), in de volksmond bekend als de "Roarin 'Elgin" of de "Geweldige derde rail", was een binnenstedelijk spoorweg die passagiers- en vrachtdienst op zijn lijn tussen de lijn tussen Chicago en Aurora, Batavia, Genève, St. Charles, en Elgin, Illinois. De spoorweg bediende ook een kleine tak naar Mt. Carmel Cemetery in Heuvel en bezat een vertakkingslijn Westchester.

Gewond door het toegenomen gebruik van auto na Tweede Wereldoorlog, de CA & E beëindigde abrupt de passagiersdienst in 1957. De vrachtdienst werd geschorst in 1959 en de spoorweg werd officieel verlaten in 1961. voorrang is sindsdien omgebouwd tot de Illinois Prairie Path spoorwegpad.

De Aurora Elgin en Chicago Railway

Origin (1899–1901)

De eerste bekende poging om een elektrische spoorweg tussen de metropolis van Chicago en de Vosvallei vestiging van Aurora was eind 1891. Tegen die tijd, passagiers in Aurora en Elgin werden bediend door stoommachines. Elgin werd bediend door de Milwaukee Road, Genève en West Chicago bediend door de Chicago en North Western Railway, St. Charles geserveerd door de Chicago Great Western, en Aurora werd bediend door de Chicago, Burlington en Quincy (CB & Q). Er werd echter gedacht dat een elektrische lijn interurban reizen sterk zou vergemakkelijken, omdat er geen zou zijn vracht treinen om passagierstreinen te vertragen. Een groep investeerders richtte de Chicago & Aurora Interurban Railway op met een investering van $ 1 miljoen. De spoorweg kon echter geen extra fondsen veiligstellen; Het kon niet voldoen aan een bouwdeadline uit 1893 en stopte daarna effectief de werking. Een tweede poging kwam twee jaar later met de Chicago, Elgin & Aurora Electric Railway. Plannen roepen de spoorweg op om door Turner te lopen (nu West Chicago), Wheaton, en Glen Ellyn. Net als zijn voorganger kon de spoorweg de nodige fondsen voor de bouw niet verwerven. Nog een andere groep omvatte de DuPage Interurban Electric Railway in 1897, maar kreeg een soortgelijk lot.[1] Kleine elektrische lijnen openden in de jaren 1890 die de gemeenten van de Fox River Valley verbonden. Een winstgevende tramspoorweg strekte zich uit van Aurora North tot Carpentersville. Het succes van deze spoorweginspireerde investeerders om opnieuw een elektrische verbinding met Chicago te proberen. Een groep onder leiding van F. Mahler, E. W. Moore, Henry A. Everett, Edward Dickinson en Elmer Barrett vormden onafhankelijke spoorlijnen die naar verwachting zich uitstrekken van Aurora en Elgin naar Chicago. Deze twee bedrijven werden opgericht op 24 februari 1899. De Everett-Moore-groep was Ohio's grootste interurban spoorwegbedrijf en had ervaring met het beheer van verschillende regels in de buurt Cleveland, met name de Lake Shore Electric Railway. Deze twee bedrijven, de Aurora, Wheaton & Chicago Railway en Elgin & Chicago Railway, werden opgenomen op 24 februari 1899.[2]

Slechts een dag na hun oprichting, opgenomen een tweede groep in Cleveland gevestigde investeerders, geleid door de Pomeroy-Mandelbaum Group, de Aurora, Wheaton, & Chicago Railroad Company. Pomeroy-Mandelbaum was de tweede grootste interurische spoorwegmaatschappij in Ohio en was van plan om te concurreren tegen de Everett-Moore-groep. Een ontmoeting tussen het Everett-Moore-syndicaat en de Pomeroy-Mandelbaum-groep vond plaats in 1900 of 1901 om de toekomst van de twee bedrijven te bespreken. Ze kwamen tot een overeenkomst: Everett-Moore zou de spoorwegen die Aurora verbinden met Chicago bouwen en onderhouden, terwijl de Pomeroy-Mandelbaum-groep spoorwegen zou besturen die steden in de Fox River Valley verbinden (uiteindelijk consoliderend als de Aurora, Elgin en Fox River Electric Company [Ae & fre]).[3] Een derde spoorweg, de Batavia & Eastern Railway Company, werd opgenomen door de Everett-Moore Group in 1901 om de stad van te verbinden Batavia naar de Aurora -lijn. Op 12 maart 1901 werden alle eerder opgenomen Everett-Moore-bedrijven samengevoegd tot één, omgedoopt tot de Aurora, Elgin & Chicago Railway Company (AE&C). Drie miljoen dollar aan banden werden uitgegeven in 1901 ter ondersteuning van de constructie van het spoor.[4]

Constructie (1901–1902)

De bouw begon op 18 september 1900, toen de AE&C begon cijfer zijn voorrang. De AE&C ontving toestemming om bestaande tracklijnen te overschrijden in februari 1902, waardoor een van de grootste obstakels in de bouw van de spoorweg werd verlicht. De bouw escaleerde na de wintermaanden; Tegen april, de Derde rail was voltooid tussen Aurora en Wheaton. Later die maand verbond de spoorweg verbonden met de Metropolitan West Side verhoogde spoorweg op 52nd Avenue (moderne Laramie Avenue) in Chicago. Het bedrijf exploiteerde stoomlocomotieven op voltooide porties om bouwgoederen te leveren waar ze nodig waren. Wheaton werd geselecteerd als de locatie van het hoofdkantoor van de spoorweg, de auto -schuur en machine winkel. $ 1,5 miljoen in preferente aandelen werd uitgegeven in april 1902 om onverwachte kosten te dekken.[5]

Het AE & C -station op Lombard (links), afgebeeld in 1902. Het station verdubbelde als een elektrisch onderstation.

AE & C kocht een kavel van 28 hectare ten zuiden van Batavia en bouwde een elektriciteitscentrale om elektriciteit te bieden. Commerciële elektrische stroom was op dat moment nog niet beschikbaar, dus de spoorweg moest zijn eigen stroom voor de derde rail leveren. Stoomketels werden gevoed met steenkool geleverd door de Chicago, Burlington & Quincy Railroad. Op 11 april 1902 tekende ze een contract met Algemeen elektrisch om elektrische generatoren, transformatoren en converters voor de krachtpatser te bieden. De lijn voltooide een netwerk van Utility Poles door de voorrang, waardoor communicatie en machtsuitwisseling tussen elektrische onderstations langs de baan in Aurora, Warrenville, en Lombard. Een vijfde station werd gebouwd ten zuidoosten van Wayne voor de Elgin -tak. De onderstations hebben de wisselstroom in de elektriciteitsleidingen naar een lagereSpanning Gelijkstroom voor gebruik in de derde rail. Na de voltooiing gaf de krachtcentrale ook stroom voor ten minste drie kleine trolleylijnen en verschillende Fox Valley -gemeenschappen.[6] [7]

Het bouwbedrijf van Cleveland werd ingehuurd om de lijn te bouwen. Alle drie de rails waren Traditionele "T" ontwerprails op steen gelegd ballast. Houten spoorwegbanden werden 2.816 banden met de mijl gelegd en gescheiden op standaardmeter. Elke vijfde gelijkspel was 9 voet (2,7 m) lang om de derde rail te ondersteunen. Het grootste deel van de lijn was een dubbele baan, met een enkelvoudig traject rennen van de Chicago Golf Club naar Aurora. Wegbedden voor het dubbele spoor waren 30 voet (9,1 m) breed en werden omringd door geweven draadafrastering. De derde rail werd meestal aan de binnenkant van de dubbele baan geplaatst en bood bewoners en werknemers veiligheid. De derde rail werd onderbroken spoorwegovergangen, waarbij een kabel ondergronds werd geplaatst om de stroom over de opening van 75 voet (23 m) te dragen.[8][9]

De eerste inspectiereis van de lijn van 34,5 mijl (55,5 km) werd gehouden op 16 mei 1902. De trein vertrok van 52nd Avenue naar Aurora en liep vervolgens de Ae & Fre Zuid naar Yorkville dan noord Dundee. AE & C Management kondigde later die avond aan dat ze van plan waren de lijn te openen op 1 juli. De AE & FRE kondigde kort daarna aan dat het Express Transfer Service van Fox Valley Communities naar de AE&C zou aanbieden. Op 17 mei testte de AE ​​& C de krachtpatser in Batavia en vond verschillende problemen met zijn prestaties. Zware regenval in juni hield de bouw vast en waste een aantal voltooide weg in de weg uit. De openingsdatum werd geduwd op 12 juli, maar vertraagt ​​in rollend materiaal De productie heeft het verder tot augustus gebracht.[10]

Slechte investeringen dwongen het Everett-Moore-syndicaat om zijn aandelen in de AE&C medio 1902 te verkopen. Het bedrijf had een telefoonmaatschappij gevormd, maar had moeite om te concurreren met de Bell Telephone Company. Bovendien is een van hun bouwbedrijven gegaan failliet, het stimuleren van een kredietcrisis in Cleveland. Schuldeisers eisten loon en de Everett-Moore-groep verkocht verschillende activa, waaronder hun aandelen van de spoorwegmaatschappij van in totaal $ 200.000. De Pomeroy-Mandelbaum-groep had nog steeds een groot aandeel in het bedrijf en werd leiders in zijn operatie.[11]

De G. C. Kuhlman autobedrijf kreeg de opdracht om dertig personenauto's te leveren, maar om onbekende redenen viel de deal door. Er werd een bestelling geplaatst bij de Niles auto en productiebedrijf In maart 1902 voor tien auto's. Niles -auto's waren zo veel gevraagd dat het bedrijf niet in staat was om de volledige bestelling te vervullen, maar de eerste zes auto's van de AE&C leverden op 29 juli 1902. De auto's waren 74,325 pond (33.713 kg) met vier 125 pk (93 kW) motoren en 36-inch (910 mm) wielen. Ze werden beschreven als "miniatuur Pullmans"en kon zesenveertig of tweeënvijftig passagiers zitten. Nog eens twintig auto's werden besteld bij de John Stephenson Car Company en zou aankomen nadat de spoorweg was geopend.[12][13]

Auto 10 tijdens een inspectie op 4 augustus 1902. De eerste tien auto's kregen zelfs nummers van 10 tot 28 toegewezen.

Een laatste probleem voor de AE&C was voldoende gekwalificeerd vinden motormen om de treinen te laten lopen. Het bedrijf vond er geen in de directe omgeving en moest zestien mannen werven van Dayton, Ohio. Een andere inspectietour vond plaats op 4 augustus, van Wheaton tot 52nd Avenue. Een NILES -auto werd getrokken door een stoomlocomotief langs de baan om ervoor te zorgen dat geen van de bochten te scherp was voor de beoogde rollend materieel. Oorspronkelijke plannen vroegen om de derde rail om de auto te begeleiden, maar het bedrijf ondervond veel elektrische problemen langs zijn hoogspanningsleidingen. Tegen de tijd dat de derde rail goed functioneerde, waren tweehonderdvijftig nutspalen op de grond verbrand vanwege defect isolatoren. Een laatste inspectie vond plaats op 21 augustus van Wheaton naar Elmhurst. Hoewel er problemen met de nutspolen werden opgemerkt, werd de inspectie anders als een succes beschouwd. De volgende drie dagen testten ingenieurs de lijn van Aurora naar Wheaton, zodat ze bekend zouden zijn met de baan.[14]

Vroege dienst

Ondanks een slecht functionerend energiesysteem, een groep van bijna uitgedrukt motormen en slechts zes stukken operationele rollend materieel, werd de Aurora-tak van de Chicago Aurora en Elgin Railroad geopend op 25 augustus 1902. Tarieven waren 25 cent in één richting en 45 cent en 45 cent en 45 cent waren rondvaart. Passagiers die wilden binnenkomen De lus Moest overstappen naar de Metropolitan West Side verheven aan de 52nd Avenue voor nog eens vijf cent. De dienst begon om 5:33 uur en werd om 23:33 uur geëindigd, met treinen die om de dertig minuten lopen. Terminals werden geopend voor het publiek aan de 52nd Avenue, Austin Avenue (in Chicago), Eiken park, Harlem Avenue (in Bos), Maywood, Bellwood, Wolf Road (in Heuvel), Zuiden Elmhurst, Secker Road (in Villapark), Lombard, Glen Ellyn, College Avenue (in Wheaton), Wheaton, Gary Road (in Wheaton), Chicago Golf Grounds, Warrenville, Ferry Road (in Warrenville), Eola Junction (in Aurora) en Aurora.[15][16] Een eenrichtingsreis van Aurora naar Chicago was vijfenzeventig minuten. De laatste vier auto's van de Niles Car Company arriveerden op 5 september en werden zeven dagen later in gebruik genomen. De originele treinschema's op stations toonden service op de Batavia -vestiging. De werkelijke dienst begon echter niet tot de laatste week van september 1902. De Batavia -vestiging ontmoette de Aurora -tak op EOLA Junction. Zelfs wanneer geopend, ondervond de Batavia -tak weinig verkeer en is het mogelijk voornamelijk gebruikt als handig transport voor spoorwegambtenaren naar de Batavia -krachtpatser.[17][18]

Auto 12, afgebeeld in het zuidwesten van Wheaton op 22 oktober 1902. Merk op dat de treinen op een enkele baan op dit gedeelte van de lijn liepen.

De AE & C heeft promotionele folders uitgegeven aan burgers van Fox Valley -steden en dorpen. Ze stuurden deze pamfletten ook naar nederzettingen ten westen van Aurora, in de hoop dat mensen een stoomtrein naar Aurora zouden nemen en vervolgens naar de elektrische lijn zouden gaan. Ze pochte dat de AE ​​& C de 'beste elektrische spoorweg ter wereld' was. Tegen het einde van het jaar zag de AE&C maandelijkse inkomsten van meer dan $ 16.500. Bovendien hadden de nabijgelegen Chicago, Burlington en Quincy Railroad een dramatische afname van passagiers tussen Aurora en Chicago.[19]

De twintig auto's uit Stephenson arriveerden in december 1902. Vijftien auto's waren uitgerust met motoren (zelfs nummers 30-58) en vijf niet (oneven nummers 101-109); Deze laatste vijf auto's waren bedoeld om alleen als achterstandsauto's te worden gebruikt. Trailerende auto's zouden vaak worden toegevoegd of verwijderd bij Wheaton, afhankelijk van het aantal passagiers. De Stephenson -auto's waren bijna identiek in alle opzichten voor de Niles -auto's. Deze nieuwe auto's hebben de reistijd tussen Aurora en Chicago verminderd tot een uur. De nieuwe auto's lieten de spoorweg ook toe om met hogere snelheden te werken - een punt van 52nd Avenue naar Aurora gemiddeld 65 mijl per uur (105 km/u).[20]

Service aan Elgin begon op 29 mei 1903.[21][22] De 17,5-mijl (28,2 km) tak splitste zich af van de hoofdlijn in Wheaton en stond treinen uit Chicago toe om de Fox Valley City in vijfenzestig minuten te bereiken. Wanneer geopend, was de AE ​​& C in staat om zijn schema's te wijzigen om treinen de 52nd Avenue om de vijftien minuten te verlaten, afwisselend Aurora en Elgin. Alle treinen liepen op dit punt lokaal en stopten bij elk station. De AE & c heeft kort overwogen om uit te breiden naar Mendota Eind 1903, maar vastbesloten dat het het financiële risico niet waard was. Hoewel auto's voornamelijk passagiers droegen, droegen sommige vroege ochtendauto's lichte vracht. Met name is de AE ​​& C een deal gesloten met de Chicago Record Herald in oktober 1903 om de krant langs de lijn te verspreiden.[23]

Op 1 december 1909 [24] De spoorweg voegde een tak toe van nabij Wheaton naar Genève. Dit werd uitgebreid tot St. Charles 25 augustus 1910 De meeste lijnen van de interurban gebruikten een Derde rail voor Power Collection, die relatief ongebruikelijk was voor interurische spoorwegen. Terwijl Third Rail de standaard voor Urban was geworden verhoogde spoorweg en metrosystemen, de meeste interurische spoorwegen gebruikten trolleypalen Om kracht op te halen van overhead draad; De AE & C gebruikte alleen de trolleydraad waar nodig, zoals op de weinige locaties waar de interurban had straatloop.

Oorspronkelijk was het Chicago Terminus van de spoorweg het 52nd Avenue -station dat het deelde met de Garfield Park verhoogde spoorweglijn van de Metropolitan West Side verhoogde spoorweg, en waar passagiers tussen interurbane en verhoogde treinen zijn overgedragen.[25] Vanaf 11 maart 1905 begon de Interurban te opereren over de "L" -stracks van de Metropolitan, waardoor AE & C -treinen in het centrum van Chicago rechtstreeks kunnen dienen. Tegelijkertijd werd de Garfield Park-dienst van de Metropolitan uitgebreid ten westen van 52nd Avenue, ter vervanging van de AE&C als de aanbieder van lokale dienstverlening over het trainingsopspanningsoppervlak van de interurban op het oppervlak op het westelijke westelijke westelijke richting als de Uplaines Avenue in Bos. De treinen van de Interurban eindigden bij de stubs Wells Street Terminal, aangrenzend aan de lus verhoogd.[25] De interurban bleef de "L" -sporen gebruiken door de jaren van Chicago Rapid Transit Company (CRT) eigendom en in de Chicago Transit Authority (CTA) ERA.[26][27][28]

De Chicago Aurora en Elgin Railroad

Eerste Wereldoorlog was zwaar voor de AE&C, en de spoorweg kwam binnen faillissement in 1919. Na het afwerpen van de Fox River Lines (een interurban dat parallel liep Vos rivier), het gereorganiseerde bedrijf kwam op 1 juli 1922 uit het faillissement als de Chicago Aurora en Elgin Railroad, onder het management van Dr. Thomas Conway Jr.

Een tak van Bellwood Naar Westchester werd op 1 oktober 1926 geopend.[29] De verhoogde treindienst van CRT werd uitgebreid op de tak; Het "L" -bedrijf was de enige aanbieder van passagiersdienst op het filiaal en deze nieuwe service verving de eigen lokale service van de CA & E op de hoofdlijn ten oosten van Bellwood.[30]

CA & E Public Rostable van 2 februari 1936. De spoorweg heeft voldoende service geleverd om het grootste deel van een map van 12 pagina's met treinschema's te vullen.

Hulpprogramma's Magnaat Samuel Insull heeft in 1926 controle over de CA&E gekregen. Insull en zijn bedrijfsbelangen hadden de eigenschappen van de eigenschappen van de noordkust en zuidkust Lijnen. Insull's plannen om vergelijkbare verbeteringen aan te brengen als de CA&E werden geschrapt als gevolg van de Grote Depressie. Met de ineenstorting van zijn nutsbedrijven werd Insull gedwongen zijn interesse in de CA&E te verkopen, en de spoorweg was opnieuw failliet in 1932. De lijn die West Chicago verbond met Genève en St. Charles werd verlaten op 31 oktober 1937.[31]

Naoorlogse jaren van achteruitgang

The railroad was unable to exit from bankruptcy until 1946. Even though the railroad suffered from low revenue, high debt, and shortage of capital, wartime revenues and hopes for a stronger customer base in the growing west suburban region led the railroad to undertake an improvement van zijn service. De spoorweg bracht substantiële verbeteringen aan in zijn fysieke fabriek en verwierf tien nieuwe all-stalen personenauto's in 1946 en maakte plannen voor acht meer, met de bedoeling de oudste houten auto's terug te trekken die vanaf de vroegste jaren op de spoorweg stonden.

De naoorlogse jaren zagen echter toenemende verschuivingen van passagiers weg van spoorwegverkeer en naar auto's, en toen vond de CA&E het vloerkleed onder de spoorweg getrokken. De plannen voor de bouw van de Congress Street Expressway (nu bekend als de Eisenhower Expressway) in de vroege jaren 1950 doemden niet alleen op als een bron van verder afvoer over CA & E-verkeer, maar de voorrang van de nieuwe snelweg vereiste de sloop van de verhoogde lijn van de CTA's Garfield Park, waarop de CA&E afhing om zijn downtown-terminus te bereiken .

De bouwplannen van de Expressway boden een toegewijde voorrang voor treinen in de snelweg middenberm. Tijdens de geschatte vijf jaar om de superhighway te voltooien, zouden zowel "L" als interurbane treinen een tijdelijk voorrang op straatniveau moeten gebruiken. Toen de plannen in 1951 circuleerden, maakten CA & E bezwaar tegen de regeling, onder verwijzing naar de effecten op de looptijd en de planning van de treinen terwijl ze onder de spitsuur in de straten van Chicago's drukke westkant onderhandelden. De spoorweg schatte dat de vertragingen de spoorweg bijna een miljoen dollar per jaar zouden kosten, om niets te zeggen over de langetermijneffecten van de nieuwe superhighway op de omzet van de spoorweg. Een ander probleem op de lange termijn was de terminal van de spoorweg; De nieuwe mediane striplijn zou geen toegang hebben tot Wells Street Terminal.[32]

Als een compromis kreeg de spoorweg goedkeuring om zijn service aan de Station van Deplainees Avenue in Bos - Het meest westelijke eindpunt van CTA Garfield Park Service, nadat de CTA zijn onrendabele verhoogde treindienst op de Westchester -lijn van de CA & E in 1951 had beëindigd. Bij de New Forest Park -terminal zouden renners van de Ca & E Interurban naar een CTA -trein overstappen om hun woon -werkverkeer in te vullen in de stad. Deze terminal bestond uit twee lussporen (één voor CA&E en één voor CTA) waar passagiers een overzicht konden maken tussen de interurische en treinen van de CTA die opereerden over het tijdelijke trackage op straatniveau-en vermoedelijk de uiteindelijke nieuwe mediane strip Congreslijn.[33] Helaas, met de verandering die op 20 september 1953 werd ingevoerd, verloren CA & E-renners hun rit met één zitplaatsen naar het centrum van Chicago. Binnen een paar maanden na de bezuiniging verliet de helft van de passagiers van de lijn het ten gunste van de parallelle forensdienst van de Chicago en North Western Railroad - vandaag geëxploiteerd door Metra als de Union Pacific/West Line.[34][35]

Rollend materiaal

Hoofd artikel: Chicago Aurora en Elgin Railroad Rolload Barm

Laatste jaren

Het verlies van forensdienst met één zitplaatsen aan de lus verwoestte de interurban. De financiële toestand van de spoorweg was al wankel en regelingen om de dienst in de binnenstad te herstellen, werd geconfronteerd met verschillende juridische of operationele obstakels. Al in 1952 had de spoorweg geprobeerd bussen te vervangen door treinen,[36] en na jaren van financiële verliezen, in april 1957 heeft de Illinois Commerce Commission de spoorweg gemachtigd om de passagiersdienst te beëindigen.[37] Passagiersgroepen en getroffen gemeenten zochten een bevelen die de spoorweg dwingen om tijdelijk de dienst te vervolgen, maar zodra de uitspraken van de rechtbank de weg vrijmaakten, beëindigde het management abrupt de passagiersdienst, 's middags op 3 juli 1957. Pendelaars die de CA & E in de stad hadden gevestigd, gevonden in de stad gevonden. zelf gestrand toen ze terugkeerden om de trein mee naar huis te nemen. De vrachtactiviteiten gingen nog twee jaar door tot 10 juni 1959. Geen treinen liepen na dit punt, maar de voorrang en rollende aandelen werden bewaard in het geval dat een partij naar voren stapte om het onroerend goed te kopen. De officiële verlatenheid van CA & E kwam om 17:00 uur op 6 juli 1961, vier jaar nadat de laatste passagierstreinen waren gelopen. Het onroerend goed werd onderdeel van de Aurora Corporation van Illinois, een klein conglomeraat, dat langzaam de voorrang en andere eigendommen verkocht.[38] Delen van de voorrang worden nu gebruikt als een multi-use trail genaamd de Illinois Prairie Path.[39]

Behoud

Auto 308 in gebruik bij de Illinois Railway Museum

naast de voorrang, waarvan de meeste zijn behouden als de Illinois Prairie Path, Er zijn twee depots, twee combinatiedepot/-stations en 19 stukken rollend materiële bouillon van de CA&E die nog steeds bestaan.

[40]

Voetnoten

  1. ^ Plachno (1989), p. 169.
  2. ^ Plachno (1989), p. 171.
  3. ^ Plachno (1989), p. 175.
  4. ^ Plachno (1989), p. 177.
  5. ^ Plachno (1989), pp. 179–189.
  6. ^ Peffers, Hopkins Stolp (1993). Aurora-Elgin Area Street Cars en Interurbans V. 3 De derde spoorlijn. American Slide Chart Corp. pp. 164–174. ISBN 1-883461-03-0.
  7. ^ Plachno (1989), pp. 189–191.
  8. ^ Peffers (1993), p. 175-183.
  9. ^ Plachno (1989).
  10. ^ Plachno (1989), p. 187.
  11. ^ Plachno (1989), p. 193.
  12. ^ Peffers (1993), pp. 21–24.
  13. ^ Plachno (1989), pp. IV-16, 195.
  14. ^ Plachno (1989), p. 197.
  15. ^ C.E.R.A. (1961). Bulletin 105: The Great Third Rail. Central Electric Railfans 'Association. pp. IV - v.
  16. ^ Peffers (1993), p. 17, 216-219.
  17. ^ C.E.R.A. (1961), p. IV-12.
  18. ^ Plachno (1989), p. 203.
  19. ^ Plachno (1989), p. 205.
  20. ^ Plachno (1989), pp. 207–209.
  21. ^ "Greatthirdrail.org: Chronology".
  22. ^ "Geschiedenis".
  23. ^ Plachno (1989), pp. 213–215, 233.
  24. ^ "Greatthirdrail.org: Chronology".
  25. ^ a b C.E.R.A. (1961), p. IV-16.
  26. ^ Plachno (1986), p. 33–35.
  27. ^ C.E.R.A. (1976). Chicago's Rapid Transit v. 2: Rolling Stock/1947-1976. Central Electric Railfans 'Association. pp. 247–248, 255. ISBN 0-915348-15-2.
  28. ^ Peffers (1993), pp. 108–121.
  29. ^ "Greatthirdrail.org: Chronology".
  30. ^ Plachno (1986), pp. 73, 77–79.
  31. ^ "Greatthirdrail.org: Chronology".
  32. ^ C.E.R.A. (1961), p. 61-62.
  33. ^ C.E.R.A. (1961), p. IV-15.
  34. ^ C.E.R.A. (1961), pp. 62–64.
  35. ^ Plachno (1986), pp. 45–49.
  36. ^ "Voorsteden vechten om C. A. & E. als spoorlijn te houden," Chicago Daily Tribune, 13 februari 1952, p. B9
  37. ^ "Aurora & Elgin krijgt de O.K. van de staat om passagierstreinen te laten vallen," Chicago Daily Tribune, 4 april 1957, p. 5
  38. ^ C.E.R.A. (1961), pp. 62–69.
  39. ^ "The Illinois Prairie Path".Illinois Prairie Path.Gearchiveerd van het origineel Op 29 november 2009. Opgehaald 26 november, 2009.
  40. ^ Bresse-Rodenkirk, Bob. "Lake Shore Electric Railway -veiling".Shore Line Interurban Historical Society. Opgehaald 1 november, 2009.

Referenties

  • Plachno, Larry (1986). Sunset Lines: The Story of the Chicago Aurora & Elgin Railroad.Vol.1 - Trainage.Polo, Illinois: transportpaden. ISBN 978-0-9334-4902-2. Oclc 14905944.
  • Plachno, Larry (1989). Sunset Lines: The Story of the Chicago Aurora & Elgin Railroad.Vol.2 - History.Polo, Illinois: transportpaden. ISBN 978-0-9334-4910-7. Oclc 180587090.

Externe links