Chicago, Rock Island en Pacific Railroad

Zie voor gerelateerde onderwerpen Rock Island Line (Disubiguation). Voor het nieuwe bedrijf, zie Chicago, Rock Island en Pacific Railroad (2017).
Chicago, Rock Island en Pacific Railroad
Rock Island logo.png
Rock Island System Map.png
Het Rock Island -systeem in 1965.
Overzicht
Hoofdkwartier Chicago, Illinois
Rapportagemarkering Crip, ri, rock
Landinstelling Arkansas, Colorado, Illinois, Iowa, Kansas, Louisiana, Minnesota, Missouri, Nebraska, New Mexico, Oklahoma, zuid Dakota, Tennessee, en Texas
Datums van werking 10 oktober 1852 - 31 maart 1980
Opvolger
Lijst
Technisch
Spoorbreedte 4 ft8+1⁄2in (1.435 mm) standaardmeter

De Chicago, Rock Island en Pacific Railroad (Cri & P RW, soms genoemd Chicago, Rock Island en Pacific Railway)[1] (Rapportagemarkeringen Krippen, Ri, STEEN) was een Amerikaan Klasse I -spoorweg. Het stond ook bekend als de Rock Island Line, of, in de laatste jaren, De steen.

Eind 1970 exploiteerde het 7.183 mijl van de weg op 10.669 mijl spoor; Dat jaar rapporteerde het 20.557 miljoen ton-mijlen inkomsten vracht en 118 miljoen passagiersmijlen. (Die totalen kunnen al dan niet de eerste omvatten Burlington-Rock Island Railroad.)

Het lied "Rock Island Line", Een spiritueel uit de late jaren 1920 voor het eerst opgenomen in 1934, werd geïnspireerd door de spoorweg.

Geschiedenis

Opname

Rock Island Locomotive #627, circa 1880
Fractioneel aandeel in de Rock Island & Pacific Railway Company van Chicago, uitgegeven 30. juni 1898

De voorganger, het Rock Island en La Salle Railroad Company, werd opgericht in Illinois op 27 februari 1847 en een gewijzigd charter werd goedgekeurd op 7 februari 1851, als de Chicago en Rock Island Railroad. De bouw begon in Chicago op 1 oktober 1851 en de eerste trein werd geëxploiteerd op 10 oktober 1852, tussen Chicago en Joliet. De constructie ging door La Salle, en Rotsiland werd bereikt op 22 februari 1854 en werd de eerste spoorweg die Chicago verbindt met de Mississippi -rivier.

In Iowa creëerden de C & Ri's Comporators (op 5 februari 1853) de Mississippi en Missouri Railroad Bedrijf (M&M), om weg te rennen Davenport tot Raad Bluffsen op 20 november 1855 de eerste trein die in Iowa stoomde van Davenport naar Muscatine. De Mississippi River Bridge tussen Rock Island en Davenport werd voltooid op 22 april 1856.[2]

Het voormalige Rock Island Depot bij Chillicothe, Illinois, nu een spoorwegmuseum

In 1857, de stoomboot Effie Afton rende de Mississippi River Bridge van het Rock Island in. De stoomboot werd overwonnen door een brand, die ook een spanwijdte van de brug vernietigde. Dit ongeval veroorzaakte een reeks rechtszaken. In een van de gevallen, Abraham Lincoln, een advocaat op dat moment vertegenwoordigde het Rock Island. Lincoln betoogde dat niet alleen de stoomboot de schuld was bij het slaan van de brug, maar dat bruggen over bevaarbare rivieren in het voordeel van het land waren.[3][4]

Aerotrain advertentie.

De M&M werd op 9 juli 1866 door de C & RI overgenomen om het Chicago, Rock Island en Pacific Railroad Company te vormen. De spoorweg breidde zich uit door bouw en overnames in de volgende decennia.[2]

De spoorweg trok zijn laatste stoomlocomotief uit dienst in 1953.

Grondgebied

Het rotseiland strekte zich over Arkansas, Colorado, Illinois, Iowa, Kansas, Louisiana, Minnesota, Missouri, Nebraska, New Mexico, Oklahoma, zuid Dakota, en Texas. Het meest oostelijke bereik van het systeem was Chicago, en het systeem bereikte ook Memphis, Tennessee. Naar het westen bereikte het Denver, Colorado, en Santa Rosa, New Mexico. De zuidelijke handbereiken waren Galveston, Texas, en Eunice, Louisiana, terwijl in noordelijke richting, het rock -eiland kwam zo ver als Minneapolis, Minnesota.[5] Grote lijnen waren Minneapolis tot Kansas City, Missouri, via Des Moines, Iowa; St. Louis, Missouri Meta, Missouri, naar Santa Rosa via Kansas City; Herington, Kansas, tot Galveston, Texas, via Fort Worth, Texas, en Dallas, Texas; en Santa Rosa naar Memphis. Het zwaarste verkeer was op het eiland van Chicago-to-Rock en Rock Island-to-Muscatine lijnen.

Intercity passagiersdienst

Een advertentie uit 1907 voor reizen tussen Chicago en de Pacific Coast
Rotsiland E8 #652 met E6 #630 bij Midland Railway, Baldwin City, KS.

Net als bij de meeste Amerikaanse spoorwegbedrijven was het Rock Island ooit een uitgebreide passagiersdienst. De primaire routes waren: Chicago-Los Angeles, Chicago-Denver, Memphis-Little Rock-Oklahoma City-Tucumcarien Minneapolis-Dallas. Het Rock Island liep zowel beperkte als lokale service op die routes, evenals lokale bevolking op vele andere lijnen op zijn systeem. In 1937 introduceerde het Rock Island Diesel Power in zijn passagiersdienst, met de aankoop van zes lichtgewicht Raket stroomlijnen.

De gouden staat op 99th Street in Washington Heights op de Rock Island Mainline in april 1965

In concurrentie met de Santa Fe Chiefs, het Rock Island heeft gezamenlijk de Golden State Limited (Chicago - Kansas City - Tucumcari - El Paso - Los Angeles) met de Southern Pacific Railroad (SP) van 1902–1968. Op deze route werd de trein van het Rock Island op de markt gebracht als een "lage hoogte" -overgang van de Continentale kloof. Het Rock Island gaf de dominantie van Santa Fe in de reismarkt van Chicago-Los Angeles niet toe en heeft de trein opnieuw uitgezonden met nieuwe gestroomlijnde apparatuur in 1948. Tegelijkertijd, de Beperkt werd uit de naam van de trein gevallen en de trein stond daarna bekend als de gouden staat. De lokale run op deze lijn stond bekend als de Imperiaal, die een filiaal had dat opereerde door de noordwestelijke rand van Mexico.

Iowa City Depot, ooit een deel van het Rock Island -systeem

De modernisering van 1948 van de gouden staat gebeurde met enige controverse. In 1947 adverteerden zowel The Rock Island als Southern Pacific gezamenlijk de komst van een nieuwe inzending op de reismarkt Chicago-Los Angeles. De Gouden Rocket was gepland om de transittijd van de Santa Fe goed te evenaren en zou zijn eigen speciale treinzaken hebben, een gekocht door het Rock Island, de andere door Southern Pacific. Terwijl de set gestroomlijnde personenauto's van het Rock Island werden voltooid, trok de zuidelijke Stille Oceaan abrupt zijn aankoop in. De auto's van het rock -eiland werden afgeleverd en vonden hun weg naar de Gouden staat's vloot kort na de bevalling.

De gouden staat was de laatste eersteklas trein op het Rock Island, met behoud van zijn eetwagens en Slapende auto's Tot de laatste run op 21 februari 1968.[6]

Het rock -eiland concurreerde ook met de Chicago, Burlington en Quincy Spoorweg in de markt van Chicago-to-Denver. Terwijl de Q zijn Zephyrs op de route plaatste, liep het rock -eiland de Rocky Mountain Rocket. De RMR opsplitsen op Limon, Colorado, met de helft van de trein afleidend naar Colorado Springs, een operatie die bekend staat als de "limon shuffle". Het Rock Island gaf niets toe aan zijn rivaal, zelfs het installeren van ABS -signalering op de route ten westen van Lincoln in een poging om de transitsnelheid te behouden. De trein werd ook opnieuw uitgerust met gestroomlijnde apparatuur in 1948.

Als de Rocky Mountain Rocket werd gedegradeerd vanwege niet -railcompetitie, de route die door de trein werd afgelegd, werd geleidelijk ingekort vanaf 1966. Het westelijke eindpunt werd eerst teruggebracht tot Omaha, vervolgens naar de Raad Bluffs. Na kort te rennen zonder een naam, werd deze omgedoopt De cornhusker. Uiteindelijk, in 1970, werd de trein teruggebracht naar een eiland in Chicago-Rock volledig binnen de grenzen van de staat Illinois en hernoemde de Quad steden raket.

Andere treinen die door het Rock Island worden beheerd als onderdeel van zijn raketvloot, waren de Maïsriemraket (Chicago - Des Moines - Omha), de Des Moines-Omaha Limited (Chicago-des Moines-Omaha), de Twin Star Rocket (Minneapolis - St. Paul - Des Moines - Kansas City - Oklahoma City - Fort Worth - Dallas - Houston), de Zephyr Rocket (Minneapolis - St. Paul - Burlington - St. Louis), de Choctaw Rocket (Memphis - Little Rock - Oklahoma City - Amarillo) en de Cherokee (een lokale tegenhanger van de Choctaw Rocket, Memphis-Little Rock-Oklahoma City-Amarillo-Tucumcari-Los Angeles).

Een van de laatste tijdschema's van de passagier uitgegeven door de Chicago, Rock Island en Pacific Railroad: The Rock Island kwam niet bij Amtrak op 1 mei 1971 en bleef tot 1978 zijn eigen passagiersdienst exploiteren.

Tegen de tijd Amtrak werd gevormd in 1971, het eens drukke Rock Island was tot slechts twee intercity-treinen, de Chicago-Peoria Peoria Rocket en het eiland Chicago-Rock Quad Cities Rocket, die beide nu volledig binnen de grenzen van Illinois opereerden. Het Rock Island koos echter tegen bij Amtrak, deels omdat de regering de toelatingsprijs van Amtrak heeft beoordeeld op basis van passagiersmijlen die in 1970 werden geëxploiteerd. Na te concluderen dat de kosten van toetreding groter zouden zijn dan in de passagiersbedrijf te blijven, besloot de spoorweg te " Voer een openbare dienst uit voor de staat Illinois "en ga door met intercity -passagiersactiviteiten. Om de service te helpen beheren, heeft het Rock Island ingehuurd National Association of Railroad Passagiers oprichter Anthony Haswell als directeur van passagiersdiensten.

De laatste twee treinen planten de Illinois Division van de Rock Island toen de trackkwaliteit daalde van 1971 tot 1977. De doorvoertijden, eenmaal een snelle 2½ uur in de jaren 1950, waren verlengd tot een run van 4½ uur in 1975. De staat Illinois bleef subsidiëren subsidiëren De service om het te laten draaien. Het trackprogramma van 1978 hielp bij de belangrijkste tijdwaarneming, hoewel het management van het Rock Island heeft besloten dat de twee treinen het vrachtverkeer op de route niet zouden uitstellen. Tegen die tijd waren beide eenmaal-druk-treinen tot slechts twee coaches, aangedreven door EMD E8 locomotieven die hun tweede decennium van dienst betrekken. Met de treinen die vaak met zoveel betalende passagiers renden als coaches in de trein, trok Illinois zijn subsidie ​​in, en de twee treinen maakten hun laatste runs op 31 december 1978.

Chicago Commuter Service

Het rock -eiland opereerde ook een uitgebreide pendeltrein service in de omgeving van Chicago. De primaire route liep van LaSalle Street Station om te joliet langs de hoofdlijn, en een sporenlijn, bekend als de "Suburban Line" tot Blue Island. De hoofdlijntreinen verdween de langeafstandsdiensten die niet stopten bij de vele stations op die route. De linie voor de voorsteden diende het Beverly Hills -gebied van Chicago als een filiaal dat de hoofdlijn verliet bij Gresham en op weg naar het westen, parallel aan de Baltimore en Ohio Chicago Terminal Railroad Passagierslijn voordat u naar het zuiden draait. De voorstedelijke lijn stopt om de vier blokken onderweg voordat hij zich bij de hoofdlijn bij Western Avenue Junction inrichtte in Blue Island.

Vanaf de jaren 1920 werden de Suburban Services gebruikt met behulp van Pacific-Type 4-6-2 Locomotieven en speciaal ontworpen licht-zwaargewicht coaches die met hun late jaren 1920 builddata bekend werden als de "Capone'Auto's. De dienst in de voorsteden werd bekend in het dieseltijdperk, toen de stoomkracht werd vervangen, eerst met nieuw EMD FP7's en Alco RS-3s, met twee Fairbanks-Morse Eenheden later toegevoegd. In 1949, Pullman-Bouw op 2700-serie auto's arriveerden als de eerste forensauto's met airconditioning aan de lijn.

In de jaren zestig probeerde het Rock Island de voorsteden te upgraden met nieuwere apparatuur tegen lagere kosten. Tweedehands Luchthaven, hoewel minder dan succesvol in intercity-service, werden gekocht om verdere accommodaties met airconditioning te bieden die populair waren gebleken bij de 2700-serie auto's.

Wanneer de Milwaukee Road Nieuw gekocht Budd Company Roestvrijstalen, bilevelauto's in 1961, het rotsiland koos ervoor om toe te voegen aan een volgende bestelling en nam in 1964 de eerste bilevelapparatuur in dienst. EMD F7S, een EMD E6, en de twee EMD AB6S. De motoren werden herbouwd met Hoofd eindkracht om warmte, airconditioning en verlichting voor de nieuwe auto's te bieden. In 1970 arriveerde een andere bestelling, dit keer voor door Pullman gebouwde met Bilevel Cars om de vloot verder aan te vullen. Om deze auto's kracht te bieden, verschillende voormalige Pacific EMD E8 en EMD E9 Diesels werden ook herbouwd met hoofdzondkracht en toegevoegd aan de forensenpool.

De openlucht passagierstal en platforms van LaSalle Street Station zoals gebouwd en beheerd door Metra. De getoonde treinen zijn forensruns Blue Island en Joliet, Illinois.

De forensdienst was niet vrijgesteld van de algemene achteruitgang van het Rock Island tot de jaren zeventig. Na verloop van tijd eiste uitgestelde onderhoud zijn tol op zowel baan- als rollend materieel. Op het Rock Island kwamen de Capone-auto's in hun zesde decennium van dienst en de bijna 30-jarige 2700's leden aan ernstige corrosie vanwege het staal dat in hun constructie werd gebruikt. LaSalle Street Station, de Downtown -terminal van de dienst, leed aan verwaarlozing en stedelijk verval met het plaatdak van de treinschuur die letterlijk uit elkaar viel, waardoor de verwijdering nodig was. Tegen die tijd kon het Rock Island het zich niet veroorloven om de duidelijk versleten apparatuur te vervangen.

In 1976 begon het hele Chicago Commuter Rail -systeem financiële steun te ontvangen van de staat Illinois via de Regionale transportautoriteit. Bedrijfsfondsen werden uitbetaald aan alle forensen en het Rock Island moest worden voorzien van nieuwe apparatuur om de vermoeide 2700 -serie en Capone -auto's te vervangen. Nieuwe Budd Bilevels die in de buurt van exemplaren waren van de Milwaukee Road Cars van 1961 arriveerden in 1978. Nieuwe EMD F40ph Eenheden arriveerden eind 1977 en in de zomer van 1978 kon kort worden gezien bij het vervoeren van Capone -auto's. De forens F- en E -eenheden van het Rock Island werden verbannen naar vrachtdienst of de schroothard.

Met het einde van het eiland 1980 kocht de RTA het voorstedengebied en resterende forensapparatuur voor rock -eiland uit het landgoed, terwijl de Chicago en North Western Railway nam de operaties een jaar over voordat de RTA het direct in 1981 begon te bedienen. LaSalle Street Station werd afgebroken en vervangen door de Chicago Stock Exchange gebouw, met een kleiner forensstation gelegen een blok ten zuiden van het oude station. De RTA heeft de baan geleidelijk herbouwd en meer nieuwe apparatuur aan de service toegevoegd, waardoor het pand beter in vorm was dan in de hoogtijdagen van het Rock Island, zij het met minder spoor. De Rock Island District, zoals de voorsteden van het Rock Island nu bekend is, werkt nu als onderdeel van Metra, het Chicago Commuter Rail Agency.

De overlevingsuitdaging van Rock Island

Het Rock Island bereikte zijn hoogtepunt onder het presidentschap van John Dew Farrington, van 1948 tot 1955. Terwijl de aura uit die dagen afnam in de late jaren 1950, werd het Rock Island geconfronteerd met plat verkeer, inkomsten en stijgende kosten. Desondanks was het pand nog steeds in behoorlijke vorm, waardoor het Rock Island een aantrekkelijke bruid was voor een andere lijn die het bereik van hun huidige systeem wil uitbreiden.

Het rock -eiland stond bekend als "één spoorweg te veel" in de Plains -staten, die in feite hetzelfde territorium dienden als de Burlington, alleen over een langere route. Het Midwest Rail Network was in de late 19e eeuw gebouwd om het verkeer van dat tijdperk te dienen. De mechanisatie van graanafvoer gaf een groter bereik aan groot graanliften, het verminderen van de noodzaak van het strakke web van track dat de vlaktes zoals Iowa doorkruist. Wat betreft beschikbaar overheadverkeer, in 1958 dienden niet minder dan zes klasse I dragers als oostelijke verbindingen voor de Pacific In Omaha, allen op zoek naar een deel van de vloed van westers verkeer dat daar uiteenviel. Volgens de ICC -inkomstenregels op dat moment zocht het Rock Island verkeer vanuit Omaha, maar gaf hij er de voorkeur aan om de lange termijn te behouden Denver, waar uitwisseling kon worden gemaakt met de Denver en Rio Grande Western, een verbinding met de westelijke Stille Oceaan voor transport naar de westkust.

De enige optie voor het Rock Island om inkomsten te laten groeien en kosten te absorberen was om te fuseren met een andere, misschien meer welvarende spoorweg. Overtures werden gemaakt van collega Midwest Granger Lijn C & NW, evenals de Granger die Transcon Milwaukee Road heeft gedraaid. Beide zijn nooit veel verder gegaan dan de gegevensverzameling en initiële studiefasen. In 1964, het laatste winstgevende jaar,[6][7] Het Rock Island stemde ermee in om een ​​fusieplan met de UP te volgen, dat een grote "super" spoorweg zou vormen die zich uitstrekt van Chicago naar de westkust.

Geconfronteerd met het verlies van het verkeer van de UP bij de Omaha Gateway, heeft vrijwel elke spoorweg direct en indirect getroffen door de potentiële UP/Rock Island -fusie onmiddellijk protesten ingediend om het te blokkeren. Met deze archieven begon de langste en meest gecompliceerde fusiezaak in de geschiedenis van de Interstate Commerce Commission. Geconfronteerd met falende Granger -spoorwegen en grote klasse I -spoorwegen om uit te breiden, probeerde ICC -hoorzittingsexaminator Nathan Klitenic, voorzitter van de zaak, de tegengestelde troepen in evenwicht te brengen en de spoorwegen ten westen van de Mississippi -rivier volledig te herstructureren.

De UP-RI Fusion Case

Na 10 jaar hoorzittingen en tienduizenden pagina's met getuigenis en geproduceerde exposities, keurde Klitenic, nu een rechter van de administratieve rechten, de fusie van Rock Island-Union Pacific als onderdeel van een groter plan voor spoorwegdienst in het westen. Onder het voorstel van Klitenic zou bijna het hele Rock Island, inclusief de hoofdlijn van Chicago-Omaha, naar de Union Pacific gaan. De Kansas City-Tucumcari gouden staat Route zou worden verkocht aan de zuidelijke Stille Oceaan. De Memphis-Amarillo Dobber Route zou worden verkocht aan de Santa Fe. De Rio Grande zou een optie hebben om de Denver-Kansas City-lijn te kopen.

Tijdens het grootste deel van het daaropvolgende fusieproces werkte Rock Island met een financieel verlies. In 1965 verdiende Rock Island zijn laatste winst. Met de fusie met Pacific Blijkbaar zo dichtbij verlegde de Rock Island kosten om contant geld te besparen. De uitgaven voor het onderhoud van de baan werden gesneden, de passagiersdienst werd zo snel verminderd als het ICC zou toestaan ​​en locomotieven kregen alleen basisonderhoud om ze te laten draaien. Het Rock Island begon een vervallen uiterlijk te krijgen en ontsporingen vonden zich met toenemende frequentie op. In een poging om zijn toekomstige fusiemaat te ondersteunen, vroeg UP het Rock Island om de Denver Gateway te verlaten ten gunste van een verhoogde uitwisseling in Omaha. Ongelooflijk, het rock -eiland weigerde dit en de omhoog gooide meer Omaha -verkeer over de Chicago en North Western.

Als gevolg hiervan was het Rock Island tegen 1974 niet langer het aantrekkelijke vooruitzicht dat het ooit in de jaren 1950 was geweest. De kostenbesparende maatregelen die werden genomen om contant geld voor de fusie te behouden, lieten het onroerend goed in een staat van Rock Island in een dergelijke staat achter dat de Union Pacific de kosten bekeken om het terug te brengen naar de haalbare operationele toestand om ernstig onbetaalbaar te zijn. Bovendien verbonden de ICC voorwaarden voor zowel arbeid als operationele concessies die de UP te overdreven beschouwde voor hun smaak. Deze factoren brachten de Union Pacific ertoe om later in 1974 weg te lopen van de deal.

Vanuit het uitkijkpunt van de spoorwegindustrie van 1974 werd het plan van Klitenic gezien als een onhandelbare en veel te radicale oplossing voor zowel de Granger Railroad -kwestie als de grotere kwestie van de toekomst van het transport van spoorwegen in het algemeen. Het visionaire plan zou pas worden gerealiseerd tot de megamergers van de jaren negentig met de BNSF Railway en Union Pacific blijven als de twee overlevende grote spoordragers ten westen van de Mississippi.

De laatste poging van het Rock Island om te overleven

Het logo van het Rock Island van 1974 tot 1980.
In 1974 heeft de weg een nieuw kleurenschema aangenomen en zichzelf omgedoopt tot "De steen. " #4340 was een van de verschillende EMD GP38-2 eenheden verworven door de Missouri Pacific Railroad Toen het Rock Island in 1980 werd gesloten en MOPAC #2278 werd.

Nu bevrijd en op drift, zowel operationeel als financieel, beoordeelde het Rock Island zijn opties. Het heeft een nieuwe president en CEO ingehuurd, John W. Ingram, een voormalige Federale spoorwegadministratie (FRA) Officieel. Ingram probeerde snel de efficiëntie te verbeteren en zocht FRA -leningen voor de herbouw van de lijn, maar de financiën haalden het Rock Island maar al te snel in. Met slechts $ 300 contant geld bij de hand, op 17 maart 1975, trad Rock Island zijn derde faillissement in onder hoofdstuk 77 van de Federal Faillissement Act.[8] William M. Gibbons werd geselecteerd als ontvanger en trustee door rechter Frank J. McGarr, met wie Gibbons begin jaren zestig rechten had beoefend.

Met zijn schulden in de wacht stond Rock Island een nieuwe koers als een korrelrechter van de Midwest naar de haven van Galveston, Texas. De administratie van Ingram schatte dat het Rock Island kon worden herbouwd en opnieuw uitgerust voor een bedrag van $ 100 miljoen en zocht financiering voor het plan. Korrelhudens met geen cabooses aan het einde van hun treinen werden een kosteneffectieve manier om marktaandeel te winnen en het plan intern te helpen financieren.

Niettemin kwamen nieuwe en herbouwde locomotieven op het terrein in glanzend poederblauw en wit om een ​​deel van de vermoeide, vuile kracht te vervangen. Track -herbouwprojecten hebben het systeem behandeld. Hoofdlijnen die in jaren weinig of geen onderhoud hadden gezien, werden uit de modder gehaald. Rail- en stropdasvervangingsprogramma's vielen de onderhoudsachterstand aan. De door FRA gesteunde leningen die Ingram zocht, werden echter gedwarsboomd door de lobby-inspanningen van concurrerende spoorwegen, die een gezond rotsiland zag als een bedreiging voor hun eigen overleven. Tegen 1978 verbeterde de hoofdlijnbaan in kwaliteit. Aan het einde van die zomer had de Illinois -divisie bijvoorbeeld geen trage bevelen en steeg de vrachtsnelheid. De verkoop van de Golden State Route naar de zuidelijke Stille Oceaan was overeengekomen. Het rock-eiland kwam langzaam in de richting van een financieel break-even punt, ondanks de economische malaise die de late jaren zeventig plaagde.

Schuldeisers, zoals Henry Crown, bepleit voor de afsluiting en liquidatie van het onroerend goed. Crown verklaarde dat het Rock Island niet in staat was om winstgevend te opereren, veel minder het betalen van zijn uitstaande schulden. Tegelijkertijd investeerde Crown zoveel als hij kon in Rock Island-obligaties en andere schulden tegen faillissements-geïnduceerde rommelstatusprijzen.

De afgelopen twee jaar, terwijl het Rock Island zwaar in zijn fysieke plant investeerde, werkten de broederschappen Rock Island onder arbeidsovereenkomsten die niet langer geldig waren. De frontlinie -operationele werknemers hadden geen loonsverhoging gehad sinds de bestaande contracten verlopen, maar bleven tijdens uitgebreide contractonderhandelingen op het werk. Tegen de zomer van 1979, de Broederschap van locomotieve ingenieurs en de Verenigde transportbond had nieuwe overeenkomsten geaccepteerd. De Broederschap van spoorweg- en luchtvaartmaatschappijen (BRAC) vastgehouden aan hun eis dat loonsverhogingen terug zijn dateert van de vervaldatum van de vorige overeenkomst.

Het Rock Island bood aan de boeken te openen om de precaire financiële toestand van de weg te tonen in een poging om de BRAC in lijn te krijgen met de andere vakbonden die al overeenkomsten hadden getekend. Fred J. Kroll, president van de BRAC, weigerde het aanbod om de boeken van het Rock Island te controleren. Kroll trok zijn brac -griffiers in augustus 1979 van de baan. Picketlijnen gingen omhoog bij elke terminal op het systeem van het Rock Island en de opererende broederschappen eerden de piketlijnen. Het rotsiland is tot stilstand gebracht.

Het Ingram Management -team exploiteerde zoveel mogelijk van het Rock Island als ze konden. Treinen begonnen langzaam te bewegen, waarbij elke week van de staking meer verkeer werd getrokken. President Jimmy Carter uitgegeven een back-to-work bestelling die BRAC heeft afgewezen. Nog meer verkeer stroomde op het strikebound rock -eiland. Volgens Ingram: "Tegen het einde van de zesde week hanteerde het Rock Island ongeveer 30 procent van zijn prestrike tonnage met 5 procent van de prestrees aan boord trein operationeel personeel. Projecties gaven aan dat het bedrijf eind november zou handelen Ongeveer de helft van zijn prestike tonnage en het verdienen van een winst van ongeveer $ 5 miljoen per maand. Met andere woorden, het bedrijf won de staking. "[9] De treinen zien rollen ondanks de staking en vrezen Florida oostkust Strakingssituatie, de vakbonden deden een beroep op de FRA en ICC voor vrijstelling. Ondanks het feit dat het management van Rock Island 80% van de pre-trike-tonnage had kunnen verplaatsen, verklaarde het ICC in opdracht van de Carter-administratie een transportgeval en ontdekte dat het Rock Island de graanoogst van 1979 niet zou kunnen verplaatsen Naar de markt. Deze beslissing kwam ondanks de beweging van de spoorweg van meer graan uit Iowa in de week onmiddellijk voorafgaand aan de bestelling dan tijdens elke week in zijn geschiedenis.[9] Het ICC heeft een gerichte servicebestelling uitgegeven die de Kansas City Terminal Railway om operaties over te nemen.

De gerichte serviceorder stelde eenmalige vrijers via KCT-management in staat om in feite delen van het Rock Island te testen die ze ooit hadden geïnteresseerd. Op 24 januari 1980 koos rechter McGarr ervoor om het laatste reorganisatieplan van het Rock Island niet te herzien. Hij initieerde eenvoudigweg de sluiting en liquidatie van het Rock Island, dat was waar Henry Crown vanaf het allereerste begin voor had bepleit. Ik wil geen activa -verkoop voorzitten, Rock Island President John W. Ingram nam ontslag en Gibbons nam het over als president van de failliete spoorweg.

Kansas City Terminal begon eind februari met het proces van embarrende zendingen en de laatste trein vocht drie dagen van sneeuwafwijkingen om op 31 maart 1980 in Denver aan te komen. Auto's en locomotieven werden verzameld in 'Ghost Trains' die anders verscheen op anders Gepost rock -eilandlijnen en verzameld op grote terminals en winkels en voorbereid op verkoop.

Nalatenschap

Iowa Interstate's ES44AC #513 In "Rock Island" Heritage Colors rolt door de "Y" bij Bureau Junction, IL, die kolen van Peoria, IL, naar Cedar Rapids, IA vervoeren, IA
Iowa Northern Railway motor 678 op Coralville, Iowa, geschilderd in Rock Island Livery als een gedenkteken

De locomotieven van de spoorweg, treinwagons, apparatuur, sporen en onroerend goed werden verkocht aan andere spoorwegen of aan scrappers. Gibbons was in staat om meer dan $ 500 miljoen in de liquidatie op te halen en alle crediteuren van de spoorweg, obligaties en alle andere schulden volledig tegen de nominale waarde met rente af te betalen. Henry Crown Werd uiteindelijk correct gebleken, omdat zowel hij als andere obligatiehouders die tijdens de lage prijzen voor centen op de dollar op de dollar waren gekocht, vooral goed deden.

Gibbons werd vrijgelaten van het Rock Island op 1 juni 1984 nadat het landgoed was verlopen. Met alle verkochte activa en alle schulden met pensioen, bevond het Rock Island zich met een grote infusie van contant geld. De naam van het bedrijf is gewijzigd in Chicago Pacific Corporation om afstand te nemen van de ter ziele gegane spoorweg. De eerste aankoop was vacuümmaker Hoover Company. In 1988 werd het bedrijf overgenomen door de Maytag Bedrijf.[10]

Ironisch genoeg was de Union Pacific via de megamergers van de jaren negentig uiteindelijk meer van het Rock Island bezitten en exploiteren dan het zou hebben verworven in zijn poging tot 1964 fusie. De ene lijn die het momenteel niet bezit (of regelmatig opereert, behalve omwegen) is de hoofdlijn van Chicago-to-Omha die hem in de eerste plaats met het Rock Island ertoe bracht om te fuseren. Deze lijn werkt nu onder de Iowa Interstate Railroad.[10][mislukte verificatie]

Het bedrijf inspireerde het nummer "Rock Island Line", voor het eerst geschreven in 1934 en opgenomen door talloze kunstenaars.

Een uitloper van de Rock Island Railroad die naast een klein hotel in Eldon, Missouri liep, eigendom van de grootmoeder van mevrouw Paul (Ruth) Henning inspireerde ook de populaire televisieshow "Petticoat Junction"In de vroege jaren zestig wordt Ruth Henning vermeld als mede-maker van de show, samen met haar man Paul, die ook creëerde"De Beverly Hillbillies"En executive produceerde Jay Sommers's"Groene hectare. "

Herstel

Hoofd artikel: Chicago, Rock Island en Pacific Railroad (2017)

In 2017, zevenendertig jaar nadat het Rock Island Folded, begon een nieuw startende bedrijf dat de rechten op de naam Chicago, Rock Island en Pacific bezit in de zuidelijke Verenigde Staten. De Nieuw Chicago, Rock Island en Pacific Railroad LLC is in de eerste plaats een shortline holdingmaatschappij, en biedt ook tal van andere spoorwegdiensten, zoals schakelen, spoorwegbeheer, treinvlootbeheer, railcar -opslag en locomotiefonderhoud. Het bedrijf heeft begin 2019 hun eerste spoorweg overgenomen met de overname van de Mississippi Delta Railroad. Het bedrijf roostert 8 locomotieven.

Bedrijfsfunctionarissen

Presidenten van de Rock Island Railroad omvatten:

  • James W. Grant, 27 november 1850 - 22 december 1851.[11]
  • John Bloomfield Jervis, 22 december 1851 - december 1854.[11]
  • Henry Farnam, December 1854 - juni 1863.[11]
  • Charles W. Durant, juni 1863 - augustus 1866.[12]
  • John F. Tracy, augustus 1866 - 14 april 1877.[13][14]
  • Hugh Riddle, 14 april 1877 - 6 juni 1883.[15]
  • Ransom Reed Cable, 6 juni 1883 - juni 1898.[15]
  • Warren G. Purdy, juni 1898 - 31 december 1901.[16]
  • William Bateman Leeds, 31 december 1901 - 26 maart 1904.[16]
  • Benjamin L. Winchell, 26 maart 1904 - december 1909.
  • Henry U. Mudge, december 1909 - 20 april 1915.
  • Jacob McGavock Dickinson Benoemd tot ontvanger Trustee tijdens faillissement, 20 april 1915 - 21 juni 1917.
  • James E. Gorman, 22 juni 1917 - 7 juni 1933.
  • Joseph B. Fleming, Frank Orren Lowden (until his death on March 20, 1943) and James E. Gorman (until his death on March 25, 1942) appointed receiver trustees during bankruptcy, June 7, 1933 - December 31, 1947. Aaron Colnon replaced Frank O. Lowden as receiver Trustee op 19 april 1943.
  • John Dow Farrington, 1 januari 1948 - 1955.
  • Downing B. Jenks, 1956–1961.
  • R. Ellis Johnson, 1961–1964.
  • Jervis Langdon, Jr., 1965–1970.
  • William J. Dixon, 1970–1974.
  • John W. Ingram, 1974 - januari 1980.[17]
  • William M. Gibbons Benoemd tot ontvanger Trustee tijdens faillissement, 17 maart 1975 - 1 juni 1984.[18][19][20][21][22]

Zie ook

Referenties

  1. ^ "Chicago, Rock Island en Pacific Railway". digital.library.okstate.edu. Gearchiveerd van het origineel Op 31 juli 2010. Opgehaald 17 januari, 2022.
  2. ^ a b Yard Clerical Manual. Rock Island Railroad. 1970000000000000000.. Opgehaald 27 september, 2007.
  3. ^ Donald, David Herbert (1999). Lincoln. New York City: Touchstone. p. 157. ISBN 0-684-82535-X.
  4. ^ Roseman, Curtis (22 februari 2006). "Een picturale geschiedenis van de eerste spoorwegbrug over de rivier de Mississippi en zijn drie opvolgers". RiverAction.org. Opgehaald 6 april, 2021.
  5. ^ Handige spoorwegatlas van de Verenigde Staten. Rand McNally & Co. 1973. p. 53.
  6. ^ a b C., Nelson, Paul (1 januari 1971). "Stijging en achteruitgang van de Rock Island -passagierstrein in de 20e eeuw". De annalen van Iowa. 41 (2): 744. doen:10.17077/0003-4827.11117. ISSN 0003-4827.
  7. ^ "A Mighty Good Road: The Decline and Fall of the Rock Island Railroad". Arkansas Business. Opgehaald 10 juni, 2016.
  8. ^ United Press International, "Rock Island Railroad Files for Faillissement", Playground Daily News, Fort Walton Beach, Florida, dinsdag 18 maart 1975, Deel 30, nummer 34, pagina 2.
  9. ^ a b Ingram, John W. (1 januari 1980). "Government and the Midwest Railroads: Notes on the Demise of the Chicago, Rock Island en Pacific Railroad Company". Transportjournaal. 19 (3): 36. Jstor 20712571.
  10. ^ a b "Een kort historisch overzicht van de Chicago, Rock Island en Pacific Railroad: PostScript". Rock Island Technical Society. 1996. Gearchiveerd van het origineel op 17 maart 2008. Opgehaald 14 maart, 2008.
  11. ^ a b c Beydler, John. "De rotsrichters werden geconfronteerd met tragedie en travail voordat ze zegevierden". De spoorweg komt naar de stad. Gearchiveerd van het origineel op 17 april 2004. Opgehaald 14 maart, 2008.
  12. ^ "Financieel" (PDF). New York Times. 4 juni 1866. Opgehaald 14 maart, 2008.
  13. ^ Wargin, Tom (2 juni 1999). "Rits: vandaag in geschiedenis: 06/02". Gearchiveerd van het origineel op 20 juli 2011. Opgehaald 14 maart, 2008.
  14. ^ Hofsommer, Don L. (2005). Minneapolis en de leeftijd van spoorwegen. Universiteit van Minnesota Press. p. 101. ISBN 0-8166-4501-9.
  15. ^ a b "In de spoorwegwereld: Mr. Riddle zegt dat hij niet is gedwongen" (PDF). New York Times. 26 februari 1884. Opgehaald 14 maart, 2008.
  16. ^ a b Hannah, Leslie; Faculteit Economie, Universiteit van Tokio (2006). "Eigendom en controle in de twintigste eeuw: dubbelzinnige trends in het huwelijk en echtscheiding" (PDF). p. 13. Opgehaald 14 maart, 2008.{{}}: CS1 Onderhoud: Meerdere namen: Lijst met auteurs (link)
  17. ^ "Lijnen op arbeid". Spoorwegtijd. 177 (13): 16. 26 juli 1976.
  18. ^ "William M. Gibbons, Trustee of Property of the Chicago, Rockisland & Pacific Railroad Company, Appellee, V. Graves Construction Co., Inc., Appellant". Hof van beroep van de Verenigde Staten, Achth Circuit. - 727 F.2d 753. 10 december 1984. Opgehaald 14 maart, 2008.
  19. ^ "National Steel Service Center, Appellee, v. William Gibbons, trustee van het onroerend goed van Chicago Rock Island en Pacific Railroad Company, Appellant-Movant". Hof van beroep van de Verenigde Staten, Achth Circuit. 2 december 1982. Gearchiveerd van het origineel Op 15 mei 2010. Opgehaald 14 maart, 2008.
  20. ^ "In de kwestie van Chicago, Rock Island & Pacific Railroad Company, Debtor. Appeal of Bankers Trust Company, eiser-appellant, v. William M. Gibbons, Trustee-Appellee". Hof van beroep van de Verenigde Staten, zevende circuit. 2 augustus 1979. Gearchiveerd van het origineel Op 15 mei 2010. Opgehaald 14 maart, 2008.
  21. ^ Schafer, Mike (1996). Klassieke Amerikaanse spoorwegen. St. Paul, MN: MBI Publishing. p. 76. ISBN 0-7603-0239-1.
  22. ^ Baird, Douglas G. (1982). "Faillissementsprocedure en door de staat gecreëerde rechten: de lessen van Gibbons en Marathon". Het Hooggerechtshofreview. 1982: 25–47. doen:10.1086/scr.1982.3109552. S2CID 142207199.

Verder lezen

Externe links